Menu

Varování

Upozorňujeme návštěvníky, že dne 1. 11. 2018 až 31. 3. 2019 bude Vagonářské muzeum uzavřeno.

Vagonka - výroba

Přehled výroby elektrických motorových jednotek, motorových vozů, lokomotiv, přípojných vozů, nákladních vozů…
Vagonka - výroba

Elektrické motorové jednotky

1959 – 1998

V padesátých letech minulého století přistoupily ČSD k elektrifikaci hlavních, nejzatíženějších tras a k přechodu na elektrickou trakci. Za nejvýhodnější bylo zvoleno napětí 3 kV stejnosměrného proudu.

Postupně byla na území Československa elektrifikována hlavní trasa Praha – Česká Třebová – Olomouc – Přerov – Valašské Meziříčí – Púchov – Žilina – Liptovský Mikuláš – Košice – Čierna nad Tisou. Základní trasa s dalšími odbočkami byla dobudována v polovině 60-tých let.

Vzrostl i požadavek na osobní přepravu, zejména v okolí průmyslových center – Praha, Ostrava a Košice.

Dosavadní řešení – silná lokomotiva, vyšší přepravní rychlost a využití běžných vagonů doznalo svého vrcholu a bylo nutno přistoupit k vývoji nového přepravního prostředku, který by umožnil rychlejší nástup i výstup cestujících, při současném zachování, případně zvýšení přepravní kapacity a dosahované rychlosti.

Byla vyvinuta kompaktní čtyřvozová dopravní jednotka, projektově dělena na dvě shodné technické jednotky. V každé z nich byl řídící motorový vůz s neprůchozím stanovištěm strojvedoucího a vložený motorový vůz. Dvě technické jednotky byly spolu zrcadlově spojeny tak, aby na obou koncích zůstaly řídící motorové vozy. Dopravní jednotka nesla označení EM 475.0. Poprvé byla jednotka EM475.001/2 představena veřejnosti ještě v době zkoušek, u příležitosti konání spartakiády v roce 1960 (1.6. – 24.7.), kdy byla zařazena do drážního provozu ČSD.

Prototypová jednotka EM 475.0 v roce 1960 na tovární zkušební dráze - Bartošovická vlečka
Prototypová jednotka EM 475.0 v roce 1960 na tovární zkušební dráze - Bartošovická vlečka
Prototyp elektrické motorové jednotky řady EM 475.0 z roku 1960, na brněnském výstavišti
Prototyp elektrické motorové jednotky řady EM 475.0 z roku 1960, na brněnském výstavišti
Prototyp poslední vyrobené jednotky řady 471 z roku 1998
Prototyp poslední vyrobené jednotky řady 471 z roku 1998

Výroba jednotek EM475.1 ve třech sériích započala v roce 1964, kdy až do roku 1968 bylo celkem dodáno 51 jednotek pro ČSD. Později bylo v letech 1972 – 1973 dodáno dalších 11 jednotek EM475.2 s několika drobnými úpravami.

Na základě posouzení výhodnosti elektrifikace železniční sítě a zkušeností z provozu v zahraničí bylo rozhodnuto o zavedení střídavé trakční soustavy 25 kV / 50 Hz i v síti ČSD. Protože v té době již probíhala rozsáhlá elektrizace železnice ve směru Praha – Čierna n. Tisou napětím 3 kV ss, byla za pokusný úsek vybrána trať Plzeň – Horažďovice. První zkušební jízdy se střídavými lokomotivami zde proběhly v roce 1961. Jedním z důvodů pro výběr této trati byla rozšiřující se výroba elektrických lokomotiv v plzeňské Škodovce. Obecně platí, že všechny úseky budované v té době na jih od již zmiňované trati Praha – Čierna n. Tisou, měly jednofázové střídavé napájení. Mezi jednotlivými soustavami pak měly být stykové stanice pro výměnu hnacího vozidla. Pro osobní dopravu znamenalo zavedení 25 kV / 50 Hz napájecí soustavy nový úkol v oblasti konstrukce elektrických jednotek. S využitím zkušeností z dosavadního provozu elektrických jednotek EM475, byla přijata koncepce pro vývoj jednotek, které mohly být sestavovány z elektrických motorových (EV), vložených (VV) a nově řídících vozů (ŘV), podle potřeby do dvou až šestivozových jednotek. Navíc měly umožňovat spojování více jednotek do vlakových souprav s mnohočlenným řízením. Dále měly jednotky umožňovat osazení elektrické výzbroje pro napájecí napětí 3 kV ss nebo 25 kV / 50 Hz, případně obou. Pro větší využitelnost místa uvnitř jednotek směřoval požadavek na umístění elektrických zařízení pod podlahu vozů.

V roce 1962 se započalo se stavbou dvou prototypů střídavých jednotek EMV25 (elektrický motorový vlak s napájecím napětím 25 kV / 50Hz), označovaných u ČSD jako SM487.0 a později přeznačených na SM488.0. Předány byly v roce 1966 ve složení EV+VV+ŘV.

Po vyhodnocení výsledků zkoušek se započalo v roce 1970 se sériovou výrobou pod označením SM488.0 v pětivozovém provedení EV+VV+VV+VV+EV. Celkem se ve dvou sériích v letech 1970 – 1971 vyrobilo 16 jednotek. Zároveň se upustilo od výroby řídících vozů.

Souběžně s objednávkou na střídavé jednotky EMV25 byl objednán vývoj a výroba dvou prototypů jednotek se stejnosměrným napájením 3 kV. Složení mělo být shodné tj. EV+VV+ŘV. Později byla objednávka doplněna o dvousystémový elektrický vlak EMV10 (25kV/50Hz ~, 3 kV ss). Následně byla objednávka znovu změněna na pětivozovou jednotku EMV3 pro stejnosměrnou napájecí soustavu 3 kV ve složení EV+VV+VV+VV+EV.

Novým prvkem u dvousystémového elektrického vlaku EMV byl usměrňovačový vůz U488, v projektové dokumentaci označován jako SNEM488.0, vybavený doplňkovou elektrickou trakční výzbrojí na střídavý proud 25 kV / 50 Hz.

Měl se připojovat za motorový vůz a vytvářet trakční dvouproudovou jednotku. Vybaven elektrickou výzbrojí EM30 (vozidlový trakční transformátor a usměrňovač) měl při jízdě na úseku se střídavou soustavou transformovat a upravovat napájecí proud na 3 kV ss a převádět jej do motorového vozu. Vůz konstrukčně vycházel z vloženého vozu a byl projektově upraven na osazení elektrickou výzbrojí, čímž se snížil počet sedadel pro cestující z 80 na 76. K výrobě těchto vozů však nedošlo.

Prototyp stejnosměrné jednotky EMV3, označen jako EM488.0 se dvěma elektrickými vozy EM488.0 a třemi vloženými vozy N488.03 byl vyroben v roce 1971. Po ukončení a schválení prototypových zkoušek v roce 1973 se započalo v letech 1974 se sériovou výrobou. Ve čtyřech sériích se až do roku 1978 vyrobilo 42 pětivozových jednotek, které postupně nahrazovaly jednotky EM475.1.

Pro končící životnost jednotek EM475.1,2 bylo rozhodnuto v roce 1982 o vývoji nových elektrických jednotek pro 3 kV stejnosměrnou napájecí soustavu. Z několika připravených variant byla nakonec vybrána v roce 1986 sestava složená ze dvou elektrických vozů řady 470 a tří dvoupodlažních vložených vozů řady 070. Dvě prototypové jednotky byly vyrobeny v roce 1991 a po nezbytných zkouškách v roce 1992 nasazeny do řádného provozu. K sériové výrobě nedošlo.

Na přelomu let 1995 – 1996 byl zahájen na základě požadavku Českých drah vývoj a následně stavba prototypového pětivozového dvoupodlažního elektrického vlaku (PDEV), složeného ze dvou základních elektrických jednotek EV+ŘV a EV+VV+ŘV. U této varianty došlo k návratu k využití řídících vozů v soupravách. Na rozdíl od předcházejících jednotek s ocelovými skříněmi bylo ke stavbě jednotky řady 471 použito velkoplošných hliníkových profilů. První vozová skříň byla postavena v listopadu 1996 a k provozním zkouškám ji České dráhy převzaly v prosinci. Do konce roku 1998 byly vyrobeny obě jednotky ve výše uvedeném složení. Poprvé se u elektrických jednotek objevuje oddíl pro cestující 1. třídy a to v horním podlaží elektrického vozu. Dnes výroba pokračuje ve firmě ČKD Vagonka, a.s., v Ostravě-Vítkovicích.

Názvoslovné upřesnění

Technické jednotky EM475.0 měly dva vozy. Každý z nich měl jeden podvozek hnací a druhý běžný. V technické dokumentaci je vůz se stanovištěm strojvedoucího (typ 780 – výrobce) označován jako řídící a druhý (typ 781) jako vložený.

Z pohledu dnes platných norem by měl být vůz 780 označován jako elektrický hnací vůz a vůz 781 jako vložený hnací vůz.

U všech dalších elektrických jednotek bylo složení následující:

  • elektrický vůz (hnací) >> EM475.1,2, EM488, SM487, SM488
  • vložený vůz (vůz bez vlastního pohonu a bez stanoviště strojvedoucího) >> N475, N487, N488 případně
  • usměrňovačový vůz >> U488
  • řídící vůz (vůz bez vlastního pohonu, se stanovištěm strojvedoucího) >> Ř487

Počínaje výrobou prototypů elektrických jednotek řady 470 dochází již k označení vozů číselnou řadou bez písmenného určení:

  • elektrický motorový vůz >> 470, 471
  • vložený vůz >> 070, 071
  • řídící vůz >> 971

Trakční výzbroj elektrických jednotek

Na výrobě elektrických částí prototypů i sériových jednotek EM 475.0,1,2 se podílela celá řada podniků mimo jiných i MEZ Frenštát p/R, MEZ Mohelnice, ČKD Praha, Křižík Karlín, Vedka Praha a EJF Brno.

Pro první prototypovou jednotku řady EM475.0 vyvinuly a zčásti i vyrobily elektrická zařízení Závody V.I.Lenina v Plzni pod typovým označením 7ME. Závody stály před úkolem zajistit provozuschopnost jednotek na stejnosměrných trakčních soustavách 3 kV i 1,5 kV (Praha a okolí). Konstrukční požadavek byl i na provoz více jednotek spojených do jednoho vlaku (až 3 jednotky, tj. až 12 vozů) s mnohočlenným řízením.

Trakční motory, rotační měnič pro napájení třífázových indukčních motorů pomocných pohonů a většina elektrických zařízení byla umístěna ve voze se stanovištěm strojvedoucího. Rovněž vložený vůz měl hnací podvozek s trakčními motory, sběrač proudu a část odporníků. Toto řešení si vyžádalo velký počet vysokonapěťových mezivozových spojek. Po provedených zkouškách bylo od něj upuštěno. Sériově vyráběné jednotky řady EM475 již měly všechny trakční části v elektrickém motorovém voze. Schéma jednotek složených z motorových vozů s trakčním elektrickým zařízením a nemotorových vozů je uplatněno u všech následně vyrobených jednotek.

Nejpodstatnější změnou u sériové výroby jednotek řady EM475.1 bylo nové uspořádání elektrických zařízení v jednotlivých vozech a jehož výsledkem je snížení počtu mezivozových spojek, kdy zůstal pouze průběžný vodič pro sériové spojení všech osmi trakčních motorů a topné vedení do vloženého vozu. Zařízení pro trakční napětí 1,5 kV ztratilo význam. Novým dodavatelem elektrických zařízení se stal národní podnik MEZ Vsetín.

Elektrická zařízení obou shodně vybavených technických jednotek EM475 jsou v hlavním obvodu uspořádána a zapojena tak, aby bylo na počátku rozjezdu všech osm trakčních motorů do série s rozjezdovým odporníkem “řídící technické jednotky” a s částí brzdového odporníku “řízené technické jednotky”. Přechod na paralelní řazení obou skupin trakčních motorů je můstkový. Na konci rozjezdu za “hospodárným sérioparalelním stupněm” lze řadit pět stupňů s buzením zeslabeným až do 40 %. Změna směru jízdy se provádí reverzací proudu v kotvách trakčních motorů.

EM475.0,1,2

U všech jednotek byly použity trakční motory typu AD 3745 iP (až 3AD 3745 iP) podle modifikace. Jsou to tlapové stejnosměrné sériové motory se čtyřmi hlavními a čtyřmi pomocnými póly bez kompenzačního vinutí. Mají vlastní ventilaci odstředivým ventilátorem na straně komutátoru a jednostranný ozubený převod. Jmenovité napětí motoru je 750 V s izolací proti zemi 3 000 V, tzn. že čtyři motory jsou trvale v sérii. Hodinový (trvalý) výkon motoru je 190 kW (165 kW) při proudu 275 A (240 A), při otáčkách 900 min-1 (950 min-1).

EM488.0

Jednotky jsou osazeny trakčními motory typu MT 4433-4. Jde o tlapové sériové motory na vlnivý proud. Mají rovněž čtyři hlavní a čtyři pomocné póly bez kompenzačního vinutí, s nucenou cizí ventilací na stranu komutátoru. Jmenovité napětí motoru je 750 V, s izolací proti zemi 3 000 V. Projektovaný hodinový (trvalý) výkon při napájení zvlněným proudem činí 250 kW (230 kW). Pro napájení stejnosměrným proudem byl zvýšen na 270 kW (250 kW) při proudu 390 A (362 A) a otáčkách 1 040 min-1 (1 060 min-1). Čtyři trakční motory jednoho elektrického vozu jsou řazeny do série.

Koncepce pomocných pohonů je převzata od řady EM475, tj. indukční motory jednotlivých pohonů jsou napájeny z rotačního měniče, který však má zvýšený výkon.

SM488.0

Jednotky mají osazeny trakční motory typu MT 4934-6. Jedná se o šestipólové sériové motory s pomocnými póly, bez kompenzačního vinutí s přizpůsobením pro napájení zvlněným proudem z usměrňovače. Jsou pružně zavěšeny na rámu vozu. Pomocí kloubových hřídelí a nápravových převodovek pohání obě dvojkolí přilehlého podvozku. Mají cizí nucenou ventilaci. Jmenovité napětí je 730 V, jmenovité buzení 94,5 %, nejmenší buzení 41,6 %. Hodinový (trvalý) výkon motoru je 465 kW (420 kW) při proudu 700 A (630 A) a při otáčkách 1 150 min-1 (1 180 min-1).

Regulaci napětí trakčních motorů zastává dvoustupňový tyristorový regulátor s fázovým řízením typu TZRUS alfa a regulátor typu SHUTYR pro plynulé zeslabování buzení do 42 % (oba ČKD Elektrotechnika). Pro pomocné pohony s indukčními motory třífázové soustavy 380 V /50 Hz byl použit asynchronní štěpič fází typu ARNO o výkonu 85 kW, jednofázově napájený z vozidlového trakčního transformátoru.

470

Jednotky jsou vybaveny trakčními motory typu MT 7746 G2, což jsou tlapové sériové motory na vlnivý proud. Mají čtyři hlavní a čtyři pomocné póly bez kompenzačního vinutí. Nucená ventilace je na straně komutátoru. Jmenovité napětí motoru je 750 V s izolací proti zemi 3 000 V. Hodinový (trvalý) výkon motoru je 300 kW (276 kW) při proudu 435 A (400 A) a při otáčkách 1 020 min-1 (1 040 min-1).

Motory jsou trvale řazeny v sérii a jsou napájeny ze dvou fází pulzních měničů PULS DELTA B (ČKD Elektrotechnika), které současně v režimu elektrodynamického brždění slouží k napájení budícího obvodu motoru. Pomocné pohony jsou stejnosměrné a k napájení využívají měniče Unipuls 80 B.

471

Elektrické vozy jsou vybaveny asynchronními trakčními motory s mikroprocesorovou regulací výkonu typu ML 4144. Výrobcem trakční elektrovýzbroje a trakčních podvozků je firma ŠKODA DOPRAVNÍ TECHNIKA s.r.o., Plzeň.

Asynchronní trakční motory s dvojitou hvězdou jsou napájeny z napěťových střídačů na bázi IGBT tranzistorů. Dva motory (s vlastním chlazením) na jednom podvozku jsou zapojeny paralelně, přičemž každý podvozek má svůj střídač. Samotné motory jsou plně odpruženy přímo v rámu podvozku. Změna směru jízdy se děje cestou změny sledu fází na motoru elektronicky, bezkontaktní cestou. Na každém motoru je čidlo pro odpočet otáček, jehož údaje slouží k regulaci výkonu, řízení skluzu a smyku všech hnacích náprav.

Jmenovité napětí motoru je 652 V s izolací proti zemi 3 000 V. Trvalý výkon je 500 kW při proudu 155 A a otáčkách 1 988 min-1, s možností 1,8-násobného proudového přetížení při rozjezdu.

Mikroprocesorový řídící systém včetně diagnostiky vyvinul a dodává UniControls Praha.

Přehled elektrických jednotek

TYPNapětíKsInventární čísloInventární čísloKsRok výroby
EM 475.0 3 kV = 2 EM 475.001 EM 475.004 2 1959 - 1960 [1]
EM 475.1 3 kV = 51 EM 475.1001 EM 475.1028 14 1964 - 1965
EM 475.1029 EM 475.1092 32 1965 - 1968
EM 475.1093 EM 475.1102 5 1968
EM 475.2 3 kV = 11 EM 475.2001 EM 475.2022 11 1972 - 1973
EM 488.0 3 kV = 1 EM 488.0001 EM 488.0002 1 1971 [1]
EM 488.0 3 kV = 42 EM 488.0003 EM 488.0022 10 1974 - 1975
EM 488.0023 EM 488.0042 10 1975 - 1976
EM 488.0043 EM 488.0062 10 1976 - 1977
EM 488.0063 EM 488.0086 12 1977 - 1978
SM 487.0 25 kV~ 2 SM 487.0001 SM 487.0002 2 1966 [1][2]
SM 488.0 25 kV~ 16 SM 488.0003 SM 488.0018 8 1970
SM 488.0019 SM 488.0034 8 1971
470.0 3 kV = 2 470.001 470.004 2 1991 [1]
471.0 3 kV = 2 471.001 471.002 2 1998 [1]

Poznámky

  1. Prototyp
  2. Motorové vozy SM 487.0001 a SM 487.0002 byly přeznačeny na SM 488.0001 a SM 488.0002.

Technická data elektrických motorových jednotek

JednotkaEM 475.0EM 475.1EM 475.2SM 487.0SM 488.0
Počet vozů 4 4 4 3 5
Složení E+V+V+E E+V+V+E E+V+V+E E+V+Ř E+V+V+V+E
Rozchod mm 1 435 1 435 1 435 1 435 1 435
Délka přes nárazníky mm 93 586 95 290 95 290 74 700 122 500
Šířka mm 2 844 2 844 2 844 2 880 2 880
Hmotnost (neobsazená) kg 180 000 182 000 190 000 126 550 247 000
Hmotnost (obsazená) kg 234 000 236 000 244 000 175 090 ???
Míst k sezení 302 300 294 208 336
Míst k stání 380 380 380 208 336
Celkový počet míst 682 680 674 416 672
Napájecí napětí [1] [2] 3 kV = 3 kV = 3 kV = 25 kV ~ 25 kV ~
Jmenovitý výkon kW 1 520 1 520 1 520 930 1 860
Rychlost km/h 100 100 100 110 110
Elektrický vůzEM 475.0xxEM 475.1xxxEM 475.2xxxSM 487.0xxxSM 488.000x
Délka skříně mm 23 885 24 425 24 425 25 100 24 500
Počet náprav 4 4 4 4 4
Vzdálenost otoč. čepů mm 18 200 18 200 18 200 17200 17200
Rozvor podvozku - přední mm 2 400 [3] 2 600 [4] 2 600 [4] 2 500 [4] 2 500 [4]
Rozvor podvozku - zadní mm 2 600 [4] 2 600 [4] 2 600 [4] 2 500 [4] 2 500 [4]
Výška skříně mm 4 079 4 200 4 200 4 050 4 050
Hmotnost (neobsazená) kg 50 000 57 000 61 000 58 200 68 000
Míst k sezení 62 61 61 56 48
Míst k stání 90 85 85 56 48
Celkový počet míst 152 146 146 112 96
Počet trakčních motorů 2 4 4 2 2
Jmenovitý výkon motorů kW 2 x 190 kW 4 x 190 kW 4 x 190 kW 2 x 465 kW 2 x 465 kW
Trvalý výkon motorů kW 2 x 165 kW 4 x 165 kW 4 x 165 kW 2 x 420 kW 2 x 420 kW
Vložený vůzEM 475.0xxaN 475.1xxxN 475.2xxxN 487.00xxN 488.00xx
Délka skříně mm 22 428 22 428 22 428 24 500 24 500
Počet náprav 4 4 4 4 4
Vzdálenost otoč. čepů mm 18 200 18 200 18 200 17 200 17 200
Rozvor podvozku - přední mm 2 600 [4] 2 400 [3] 2 400 [3] 2 400 [3] 2 400 [3]
Rozvor podvozku - zadní mm 2 400 [3] 2 400 [3] 2 400 [3] 2 400 [3] 2 400 [3]
Výška skříně mm 4 078 3 912 3 912 4 092 4 050
Hmotnost (neobsazená) kg 40 000 34 000 34 000 37 000 37 000
Míst k sezení 89 89 86 80 80
Míst k stání 100 105 105 142 142
Celkový počet míst 189 194 191 222 222
Rychlost km/h 100 100 100 110 / 130 110 / 130
Počet trakčních motorů 2 0 0 0 0
Jmenovitý výkon motorů kW 2 x 190 kW 0 0 0 0
Trvalý výkon motorů kW 2 x 165 kW 0 0 0 0
Řídící vůz000Ř 487.00xx0
Délka skříně mm 0 0 0 25 100 0
Počet náprav 0 0 0 4 0
Vzdálenost otoč. čepů mm 0 0 0 17 200 0
Rozvor podvozku - přední mm 0 0 0 2 400 [3] 0
Rozvor podvozku - zadní mm 0 0 0 2 400 [3] 0
Výška skříně mm 0 0 0 4 050 0
Hmotnost (neobsazená) kg 0 0 0 35 150 0
Hmotnost (obsazená) kg 0 0 0 0
Míst k sezení 0 0 0 72 0
Míst k stání 0 0 0 136 0
Celkový počet míst 0 0 0 208 0
Rychlost km/h 0 0 0 110 / 130 0
JednotkaEM 488.0470.0471.0 [5]471.0 [5]
Počet vozů 5 5 2 3
Složení E+V+V+V+E E+V+V+V+E E+Ř E+V+Ř
Rozchod mm 1 435 1 435 1 435 1 435
Délka přes nárazníky mm 122 500 132 000 52 800 79 200
Šířka mm 2 844 2 820 2 820 2 820
Hmotnost (neobsazená) kg 244 000 112 500 159 000
Míst k sezení 336 576 176 (23+ 53) 310 (23+287)
Míst k stání 336 784 199 333
Celkový počet míst 674 1 360 375 643
Napájecí napětí [1] [2] 3 kV = 3 kV = 3 kV = 3 kV =
Jmenovitý výkon kW 2 160 2 400 2 000 2 000
Rychlost km/h 110 120 140 140
Elektrický vůzEM 488.0xxx470.0xx471.0xx [5]471.0xx [5]
Délka skříně mm 24 500 26 400 26 400 26 400
Počet náprav 4 4 4 4
Vzdálenost otoč. čepů mm 17 200 18 600 19 000 19 000
Rozvor podvozků
přední mm 2 600 [4] 2 600 [4] 2 600 [4] 2 600 [4]
zadní mm 2 600 [4] 2 600 [4] 2 600 [4] 2 600 [4]
Výška skříně mm 4 050 4 635 4 635 4 635
Hmotnost (neobsazená) kg 64 000 62 000 66 000 66 000
Míst k sezení 48 60 59 (23 + 36) 59 (23 + 36)
Míst k stání 48 101 65 65
Celkový počet míst 96 161 124 124
Počet trakčních motorů 4 4 4 4
Jmenovitý výkon motorů kW 4 x 270 kW 4 x 300 kW 4 x 500 kW 4 x 500 kW
Trvalý výkon motorů kW 4 x 250 kW 4 x 276 kW ??? ???
Vložený vůzN 488.03xx070.0xx0071.0xx [5]
Délka skříně mm 24 500 26 400 0 26 400
Počet náprav 4 4 0 4
Vzdálenost otoč. čepů mm 17 200 19 500 0 19 000
Rozvor podvozku - přední mm 2 400 [3] 2 400 [3] 0 2 400 [3]
Rozvor podvozku - zadní mm 2 400 [3] 2 400 [3] 0 2 400 [3]
Výška skříně mm 4 050 4 650 0 4 635
Hmotnost (neobsazená) kg 37 000 46 000 0 46 500
Míst k sezení 80 152 0 134
Míst k stání 142 194 0 134
Celkový počet míst 222 346 0 268
Rychlost km/h 110 / 130 120 0 140
Řídící vůz00971.0xx [5]971.0xx [5]
Délka skříně mm 0 0 26 400 26 400
Počet náprav 0 0 4 4
Vzdálenost otoč. čepů mm 0 0 19 000 19 000
Rozvor podvozku - přední mm 0 0 2 400 [3] 2 400 [3]
Rozvor podvozku - zadní mm 0 0 2 400 [3] 2 400 [3]
Výška skříně mm 0 0 4 635 4 635
Hmotnost (neobsazená) kg 0 0 46 500 46 500
Míst k sezení 0 0 117 117
Míst k stání 0 0 134 134
Celkový počet míst 0 0 251 251
Rychlost km/h 0 0 140 140

Poznámky

  1. Stejnosměrné napájecí napětí 3 kV, tolerance + 600 V, - 1000 V
  2. Střídavé napájecí napětí 25 kV / 50 Hz, tolerance + 2,5 kV, - 6 kV
  3. Běžný podvozek
  4. Hnací podvozek
  5. Pro ČD

Motorové vozy

1927 – 1998

První motorový vůz M 132.001 z roku 1927, nýtované konstrukce
První motorový vůz M 132.001 z roku 1927, nýtované konstrukce
Poslední vyrobená řada motorových vozů 843.0 z roku1998
Poslední vyrobená řada motorových vozů 843.0 z roku1998

Přehled výroby motorových vozů

TypKsRok výrobyPoznámka
M 132.0 M 132.001 1 1927
M 132.002 M 132.005 4 1928 odlehčená skříň
M 131.0 M 131.001 M 131.009 9 1929
M 120.3 M 120.327 1 1930 kolejový autobus
M 122.0 M 122.001 M 122.014 14 1930 motor TATRA, el. přenos ČKD
M 122.015 M 122.022 8 1931
M 122.023 M 122 028 6 1932
M 232.2 M 232.201 M 232.220 20 1933 benzínový motor TATRA
M 232.1 M 232.101 M 232.110 10 1934 naftový motor TATRA
M 232.111 M 232.115 5 1935
M 232.116 1 1935 pohon na dřevoplyn
M 242.0 M 242.034 M 242.040 7 1936 pouze stavba vozové skříně
M 242.052 M 242.061 10 1939
M 262.0 M 262.053 M 262.067 15 1952 II. série
M 262.068 M 262.090 23 1953 II. série
M 262.091 M 262.0140 50 1958 III. série
M 262.0141 M 262.0223 83 1959 III. série
M 262.0224 M 262.0238 15 1960 III. série
M 262.0239 M 262.0250 1960 12 ks shořelo při požáru v podniku
M 131.1 M 131.1341 M 131.1392 52 1954
M 131.1393 M 131.1514 122 1955
M 131.1515 M 131.1549 35 1956
M 230.5 M 230.501 M 230.502 2 1959 prototyp M 240.0 [1]
M 240.0 M 240.001 M 240.040 40 1963 I. série
M 240.041 M 240.060 20 1964 I. série
M 240.061 M 240.0120 60 1964 II. série
M 283.1 M 283.101 M 283.102 2 1962 prototyp M 286.0 [2]
M 286.0 M 286.0003 M 286.0026 24 1966
M 286.0027 M 286.0050 24 1967
M 286.0051 M 286.0052 2 1967 prototyp M 286.1 [3]
M 286.1 M 286.1001 M 286.1037 37 1968
M 286.1038 M 286.1039 1967 [3]
M 296.1 M 296.1001 M 296.1010 10 1968
M 296.1011 M 296.1035 25 1970
M 296.2 M 296.2001 M 296.2035 25 1968
M 250.0 M 250.0001 M 250.0017 17 1971
M 250.0018 M 250.0030 13 1972
M 474.0 M 474.0001 M 474.0002 2 1974 prototyp
M 151.0 M 151.0001 M 151.0002 2 1973 prototyp M 152.0 [4]
M 152.0 M 152.0001 M 152.0002 1975 [4]
M 152.0003 M 152.0020 18 1975
M 152.0021 M 152.0162 142 1976
M 152.0163 M 152.0231 69 1977
M 152.0232 M 152.0349 118 1978
M 152.0350 M 152.0469 120 1981
M 152.0470 M 152.0678 209 1982
Bzmot Bzmot 001 Bzmot 002 2 1978 prototyp – Maďarsko, MÁV
Bzmot 003 Bzmot 051 49 1979
Bzmot 052 Bzmot 140 89 1980
Bzmot 501 Bzmot 502 2 1981 Maďarsko, GySEV [5]
Bzmot 141 Bzmot 170 30 1983
Bzmot 171 Bzmot 205 35 1985
M 152.5 M 152.5001 M 152.5002 2 1982 širokorozchodný
M 153.0001 1 1981 prototyp
M 153.0002 M 153.0101 100 1983
892.102 892.111 10 1992
xxx 1 1992 1 ks bez inventárního čísla
M 153.5 M 153.5001 M 153.5003 3 1983 širokorozchodný
AČ 2 AČ 2 - 001 AČ 2 – 002 2 1983 prototyp – SSSR, SŽD
AČ 2 - 003 AČ 2 - 039 37 1988
AČ 2 - 040 AČ 2 - 098 59 1989
AČ 2 - 099 AČ 2 - 122 24 1990
M 273.2 M 273.2001 M 273.2002 2 1988 prototyp 842.0 [6]
842.0 842.003 842.028 26 1993
842.029 842.037 9 1994
843.0 843.001 1 1997 prototyp
843.002 843.031 30 1997
Celkem 1986

Poznámky

  1. Prototypy M 230.501 a M230.502 byly přeznačeny na M 240.0121 a M 240.0122
  2. Prototypy M 283.101 a M 283.102 byly přeznačeny na M 286.0001 a M 286.0002
  3. Prototypy M 286.0051 a M 286.0052 byly přeznačeny na M 286.1038 a M 286.1039
  4. Prototypy M 151.0001 a M 151.0002 byly přeznačeny na M 152.0001 a M 152.0002
  5. Vozy Bzmot 501 a Bzmot 502 u MÁV přeznačeny na Bzmot 206 a Bzmot 207
  6. Prototypy M 273.2001 a M 273.2002 byly přeznačeny na 842.001 a 842.002

Lokomotivy

1916 – 1957

Akumulátorová lokomotiva (bez akumulátorů), rok výroby 1927
Akumulátorová lokomotiva (bez akumulátorů), rok výroby 1927
Tovární lokomotiva vagonky sloužící k posunu na podnikových tratích
Tovární lokomotiva vagonky sloužící k posunu na podnikových tratích

Elektrická lokomotiva (1916)

Posunovací lokomotiva (1927)

Akumulátorová lokomotiva (1927)

Akumulátorová lokomotiva (1928)

Technické údaje

EgT 202.0T 200.1T 450.0
vůz 7 - 8 vůz 1 / 2 - 3 /M 450.0/
Počet náprav 4 2 2 4
Rozchod 1 435 1 435 1 435 1 435
Rozvor 2 500 3 500 3 000 2 600
Vzdálenost otočných čepů 5 000 0 0 6 300
Délka přes nárazníky 11 240 7 670 6 450 11 740
Výška 3 440 / 5 700 3 820 3 500 1 784
Šířka 2 600 3 000 2 752 2 700
Hmotnost 24 600 23 200 16 650 / 17 130 30 250
Maximální rychlost ? 25 50 / 40 90
Motor 4 motory Warchalowski Warchalowski 2x Tatra 301
elektro benzín benzín nafta
U 158 C 100k
73kW
100k
73kW
2 x 280 k
2 x 182 kW
550 V 900 ot/min 900 ot/min 1 800 ot/min
Převodovka 2 x Mylius
Přenos výkonu elektrický elektrický elektrický mechanický

Přípojné vozy

Nezbytnou součástí motorových vozů jsou i přípojné vozy. Do této části jsou zahrnuty přípojné vozy z období poválečné výroby, které konstrukčně odpovídaly motorovým vozům. Prvními přípojnými vozy byly vozy Clm z roku 1948 k motorovému vozu M 131.1 a poslední zde popsané jsou vložené (043) a řídící (943) vozy z roku 1997 k motorovému vozu 843. Tímto typem výroba motorových a přípojných vozů ve vagonce ve Studénce končí.

První poválečný přípojný vůz řady Clm z roku 1948
První poválečný přípojný vůz řady Clm z roku 1948
Poslední ve Studénce vyrobené přípojné vozy řady 043 z roku 1997
Poslední ve Studénce vyrobené přípojné vozy řady 043 z roku 1997

Přehled výroby přípojných vozů

TypRok výrobyKsCelkem
Clm (Blm) 1948 50 126
1953 - 1954 76
CDlm (BDlm) 1954 1 241
1956 - 1957 240
Calm (Balm) 1958 1 711
1960 - 1962 490
1965 - 1966 120
1969 100
BFalm 1961 30 30
Aalm 1962 1 1
Balm 1962 2 182
1966 - 1968 180
Aam 1969 10 10
Bam 1969 5 5
BRam 1969 11 11
Baim 1969 - 1970 120 120
Blm 1974 2 909
1976 - 1979 519
1981 - 1983 388
Bzx 1979 - 1981 284 284
BDzx 1983 30 100
1985 - 1986 70
APČ 2 1983 - 1984 4 244
1988 - 1990 240
043 1997 32 32
943 1997 11 11

Nákladní vozy

1990 - 2002

LICÍ VŮZ o nosnosti 160 t

Celosvařovaný ocelový vůz slouží k odlévání ingotů a jejich odvozu do slupovací haly.

Kokily pro odlévání ingotů jsou postaveny na ocelolitinové nosné desce. V obou čelech desky jsou nálitky pro montáž tahadla. Prostřednictvím dvou kulových toren je nosná deska usazena na dvou třínápravových podvozcích. Masivní celosvařované podvozky jsou opatřeny krycími plechy, které brání případnému poškození ložiskových komor a jejich vedení od rozstřikující tekuté oceli. Vůz je bez tlakové a ruční brzdy. Vagonka vyráběla pouze podvozky, licí desku si dodával odběratel.

LICÍ VŮZ
LICÍ VŮZ - v roce 1991 vyrobeno 20 ks

VŮZ NA BRAMY – 9-630.0

Vůz je určen pro vlečkovou přepravu teplých bramů do úpravny bramů a pak do předvalkové haly uvnitř závodu.

Šestinápravový plošinový nákladní vůz bez tlakové a ruční brzdy je osazen dvěma třínápravovými podvozky, používanými pro licí vozy 160t. Spodek je rámové celosvařované konstrukce. Na kostru spodku je po celé ploše přivařen podlahový plech, na který lze v případě potřeby provést vyzdívku (tepelná izolace).

STRUSKOVÉ VOZY

Struskové vozy slouží k přepravě strusky od vysokých pecí na struskoviště nebo ke granulování.

Je vyráběn podle přání zákazníka s elektrickým vyklápěním a různou velikostí nosného prstence, závislou na velikosti pánve. Obsah pánve 9 m3, (10 - 14 m3– s pneumatickým vyklápěním), 16 m3. Vozy jsou vybaveny dvěma dvounápravovými hutními podvozky.

Struskový vůz – 9 m3 – vůz byl vyroben jako bezspodkový, se dvěma samostatnými nosnými podvozky (na snímku). Vůz je vybaven tlakovou a ruční brzdou.

Struskový vůz – 95 t, ATYP – vůz byl vyroben podle dodané dokumentace

Struskový vůz – 16 m3 – pánev o obsahu 16m3 lze vyklápět na obě strany elektromotorem na střídavý proud 380V - 50Hz. Vůz je bez brzdy.

Pánve pro všechny vozy nebyly součástí dodávky vagonky ve Studénce.

Struskový vůz – 9 m3
Struskový vůz – 9 m3
Struskový vůz – 16 m3
Struskový vůz – 16 m3

HASÍCÍ VOZY

Hasící vozy slouží k přepravě žhavého koksu od koksárenské baterie pod chladící věže.

Vyrábí se buď s pevnou nebo výklopnou skříní. Pevné skříně mají šikmou podlahu a vyprazdňování se ovládá spodními klapkami. Skříň má ohnivzdorné a otěruvzdorné hematitové obložení. Vozy jsou vybaveny dvěma dvounápravovými hutními podvozky.

Hasící vůz
Hasící vůz - v roce 1991 vyrobeny 2 ks

ŽLABOVÝ VŮZ

Plošinový vůz pro vnitropodnikovou dopravu na přepravu žlabu s ocelovým šrotem (pro výrobu oceli).

Na spodku vozu jsou přivařena "vodítka" pro ustavení žlabu a "štít" bránící vypadávání šrotu. Vůz má osazeny podvozky Diamond s valivými ložisky, s průměrem dvojkolí 1000 mm. Brzdu má jen ruční, pořádací, ovládanou z boku vozu. Vůz je vybaven automatickým spřáhlem SA3.

Žlabový vůz
Žlabový vůz - v letech 1991 - 1992 vyrobeno 20 ks

VÁŽNÍ VŮZ

Vážní vůz slouží k vážení zavážky do vysokých pecí.

Vůz je dvounápravový a pojíždí po přímé koleji pod násypkami s různými komponenty pro zavážku do vysokých pecí. Má vlastní elektrický pohon napájený z troleje. Zavážka se nasypává do rotující odnímatelné nádoby uložené na voze na váhách. Vůz je vyroben v provedení pravém a levém, která jsou odlišena zrcadlovým provedením kabiny s podstavcem s odporníky a výstupem ke kabině. Vůz je vybaven odporovou zajišťovací a ruční brzdou.

Vážní vůz
Vážní vůz - v roce 1991 vyrobeny 2 ks

VÝSYPNÝ VŮZ - Sas (Faccs)

Vůz je určen pro dopravu sypkého materiálu např. štěrku, písku, rud, vápence a podobně a také pro štěrkování železničních kolejišť.

Vůz svařované konstrukce je vybaven dvěma dvounápravovými podvozky Y 25. Na obou koncích vozu jsou umístěny plošiny, na jedné z nich se nachází vřetenová ruční brzda, na druhé ovládací páky výsypných a směrových klapek. Konstrukce klapek umožňuje vysypávání materiálu na vnější stranu kolejnic, mezi kolejnice i kombinaci obou způsobů. Vůz je vybaven systémem pneumatické brzdy Oerlikon.

Výsypný vůz
Výsypný vůz - v letech 1991 - 1993 vyrobeno 100 ks

KOTLOVÝ VŮZ řady Zans 930 hl

Kotlový vůz je určen pro přepravu benzínu a topných olejů hustoty 0,7 až 0,9t/m3.

Kostra spodku je páteřové konstrukce a je připravena pro montáž automatického spřáhla. Spodek je osazen nárazníky s elastomerovým vypružením Jarret. Dvounápravové podvozky jsou české výroby typu Y 25 s rozvorem 1800 mm a průměrem kol 920 mm. Brzda KNORR KE-GP 16. Nízkotlaký kotel je spádován ke středu o 1 stupeň. Kotel je vybaven průlezem DN 500 a spodní výpustí BV 40 spřaženou s odvětrávacím ventilem EA 15. Výpustné potrubí DN 100 je na obou stranách vozu ukončeno koncovými ventily ZV 3/1.

Kotlový vůz
Kotlový vůz - v letech 1992 - 1993 vyrobeno 425 ks

ETALONOVÝ VŮZ - Uakk

Etalonový zátěžový vůz Uakk slouží ke statickému cejchování železničních kolejových vah metodou přímého zatížení vozem.

Vestavěný pohon umožňuje pohyb vozu, zabudovaný elektrický kladkostroj s motorickým pohonem pojezdu slouží k manipulaci s vezenými závažími. Vůz je možné zdvihat hydraulicky výsuvnými podpěrami. Jeden z podvozků Y 25 L-EV je bez brzdy, druhý Y 25 Lf je vybaven ruční brzdou. Vůz je možné naložit dalším závažím z druhého vozu až do celkové hmotnosti 120 tun.

Etalonový vůz
Etalonový vůz - v roce 1993 vyroben 1 ks - prototyp

KAPSOVÝ VŮZ – Sdgmss

Vůz je určen pro přepravu sedlových návěsů, přestavitelných skříní (pokud se dají upevnit pomocí sklopných čepů) a velkých kontejnerů.

Kostra spodku vozu je rámové konstrukce se dvěma vnějšími podélníky. Na nich jsou umístěny fixační prvky pro upevnění výměnných nástaveb a kontejnerů. Na představku vozu se nachází posuvné sedlo k zajištění sedlových návěsů. Dva dvounápravové podvozky Y 25 Lssi, vyrobené ve Španělsku, jsou vybaveny tlakovou špalíkovou brzdou. Podvozky Y 25 Lssi-f jsou vybaveny ruční (pořádací brzdou).

Kapsový vůz
Kapsový vůz - v letech 1994 - 1995 vyrobeno 199 ks

KONTEJNEROVÉ VOZY - Sgnss 60´, Sgnss 60´pro ČD, Sggmrss 90´a Sggmrss 104´

Kontejnerové vozy jsou určeny pro přepravu velkých kontejnerů a výměnných nástaveb

Sgnss 60´, Sgnss 60´pro ČD

Čtyřnápravové vozy mají kostru spodku rámové konstrukce, skládající se ze dvou vnějších podélníků proměnné výšky spojených příčníky a čelníky v nosný rošt. Vozy mají přípravu pro montáž automatického spřáhla. Na vnějších podélnících jsou rozmístěny fixační prvky, které slouží k upevnění kontejnerů a výměnných nástaveb. Dvounápravový podvozek typu Y 25 s rozvorem dvojkolí 1 800 mm a průměrem kol 920 mm je české výroby. Vozy jsou bržděny tlakovou špalíkovou brzdou s automatickým přestavováním podle zatížení. Ruční brzda je ovládaná ze země.

Sggmrss 90´a 104´

Šestinápravové kloubové vozy mají stejné určení jako předchozí typy. Liší se stavbou. Vnitřní konce dvou spojených polovin vozů pomocí kloubu jsou uloženy na společném (prostředním) podvozku. Kloub byl dodán zákazníkem. Nad kloubem jsou krycí plechy, umožňující přechod vozu.

Kontejnerový vůz Sgnss 60´ - v letech 1991 - 2001 vyrobeno 3175 ks
Kontejnerový vůz Sgnss 60´ - v letech 1991 - 2001 vyrobeno 3175 ks
Kontejnerový vůz Sgnss 60´ - pro ČD, v letech 1996 - 2001 vyrobeno 458 ks
Kontejnerový vůz Sgnss 60´ - pro ČD, v letech 1996 - 2001 vyrobeno 458 ks
Kontejnerový vůz Sggmrss 90´ - v letech 1996 - 2001 vyrobeno 773 ks
Kontejnerový vůz Sggmrss 90´ - v letech 1996 - 2001 vyrobeno 773 ks
Kontejnerový vůz Sggmrss 104´ - v letech 1997 - 2001 vyrobeno 447 ks
Kontejnerový vůz Sggmrss 104´ - v letech 1997 - 2001 vyrobeno 447 ks

PLOŠINOVÝ VŮZ s klanicemi Rbn-s641, Rns-z643

Vůz je určen pro přepravu materiálů - dřeva, tyčoviny, válcovaných výrobků a jiných rozměrnějších výrobků do délky až 25m a těžkých balíků od délky 6m, které nevyžadují zvláštní ochranu.

Vůz Rns-z643 je modifikací vozu Rbn-s641 s rozdílnou délkou. Jinak je provedení vozů shodné. Vůz je vybaven sklopnými klanicemi a navíjecími pásy pro zajištění nákladu. Pro stavbu bylo použito lehkých, vysoce pevnostních materiálů - váha vozu tak činí pouhých 27 tun. Při plném využití nápravového tlaku lze přepravovat náklad o hmotnosti až 63 tun.

Vůz byl vyráběn podle dokumentace Adtranz s výrobními čísly odběratele.

Plošinový vůz s klanicemi
Plošinový vůz s klanicemi - v letech 1997 - 2000 vyrobeno 430 ks

KONTEJNEROVÝ VŮZ řady Lgnss 60´

Vůz je určen pro přepravu kontejnerů a výměnných nástaveb. Vůz nemá provedenu přípravu pro zabudování automatického spřáhla.

Dvounápravový vůz má kostru spodku svařovanou, se dvěma nosnými podélníky tvaru “I” na představku uzavřené. Na podélnících je rozmístěno 28 ks fixačních prvků pro uchycení kontejnerů a výměnných nástaveb. Pojezd vozu je tvořen dvojkolím s celistvými koly o průměru 920 mm. Brzda je tlaková kotoučová s omezovačem tlaku, se dvěma kotouči na nápravě. Ruční brzda je ovládaná ze země

Kontejnerový vůz - v letech 1998 - 1999 vyrobeno 253 ks

KRYTÝ NÁKLADNÍ VŮZ řady Habbillnss

Vůz určen pro přepravu nákladů vyžadující krytý prostor.

Je zvláště vhodný pro zboží citlivé na vlhkost a prach – balené potraviny, křehké zboží, elektroniku, domácí spotřebiče, papír.

Čtyřnápravový vůz s hliníkovými dvoudílnými přesuvnými bočnicemi. Spodek vozu, čela a střecha jsou ocelové, svařované z válcovaných a ohýbaných profilů a plechů. Osazeny jsou podvozky typu Y 25 Ls/s/d1, podlaha je kombinovaná - plech a překližka. Vnitřní přestavitelné přepážky zabraňují posunu zboží za jízdy. Přesuvné bočnice umožňují velmi dobrý přístup mechanizačních prostředků pro nakládku a vykládku.

Krytý nákladní vůz řady habbillnss
Krytý nákladní vůz řady habbillnss - v roce 1998 vyroben 1ks - prototyp

NÁDRŽKOVÝ NÁKLADNÍ VŮZ Uacns 80 m3

Vůz o celkovém objemu 80 m3 s provozním přetlakem 0,25 MPa a pneumatickým přetlakovým vyprazdňováním slouží pro přepravu suchých, volně ložených práškových a granulovaných hmot.

Čtyřnápravový nádržkový vůz s tlakovou a ruční brzdou. Nosnou částí vozu je ocelový spodek svařovaný z válcovaných a ohýbaných profilů a plechů, na kterém je uložena a přišroubována ocelová tlaková nádoba, rozdělená na dvě samostatné tlakové komory, dělené dále na dva samostatné prostory, které lze individuálně vyprazdňovat.

Nádržkový nákladní vůz Uacns
Nádržkový nákladní vůz Uacns - v roce 1998 vyroben 1ks - prototyp

NÁDRŽKOVÝ NÁKLADNÍ VŮZ Uaddns 140 m3 – Plastic Car

Vůz je určen k přepravě granulovaných hmot (zvláště plastických) – pelet, s nízkou měrnou hmotností.

Čtyřnápravový nádržkový vůz s tlakovou a ruční pořádací brzdou. Nosnou částí vozu je ocelový spodek svařovaný z válcovaných a ohýbaných profilů a plechů, na kterém je uložena a přivařena ocelová jednokomorová nádržka, mající deset plnících otvorů a čtyři vyprazdňovací místa. Vyprazdňování je zajištěno vysávacím zařízením.

Nádržkový nákladní vůz Uaddns 140
Nádržkový nákladní vůz Uaddns 140 - v roce 2000 vyroben 1ks - prototyp

KONTEJNEROVÝ VŮZ řady Sffggmrrss – Megafret

Vůz je určený pro přepravu kontejnerů a přepravních skříní.

Je sestaven ze dvou samostatných částí, v provozu trvale spřažených krátkou spojkou – typ “dvojče”. Spodek vozu tvoří ocelová svařovaná konstrukce se dvěma mohutnými páteřovými podélníky a dvěma vnějšími podélníky lehké konstrukce, nesoucími odklopné čepy (32 ks) pro uložení kontejnerů a přepravních skříní. Výška ložné plochy je pouze 825 mm nad TK. Vůz je na vnějších představcích vyvýšen pro typizované umístění nárazníků. Podvozky jsou svařované typu Y 33 s průměrem kol 730 mm, s valivými ložisky SKF. Brzdová výstroj s kompozitními brzdovými špalíky pracuje v závislosti na skutečném zatížení vozu.

Kontejnerový vůz řady Sffggmrrss – Megafret
Kontejnerový vůz řady Sffggmrrss – Megafret (v roce 2002 vyroben 1ks - prototyp)

VŮZ NA PŘEPRAVU HORKÝCH BRAMŮ Smmnps 013 - Slab vagon

Nákladní vagon je určen pro přepravu volně ložených ocelových bramů při extrémních zimních podmínkách a teplotách až do –40°C.

Bramy budou nakládány hlavně v horkém (maximální teplota 350°C), ale též studeném stavu. Spodek vozu tvoří podélníky s vysokou nosností s příčnými nosníky, nesoucími bramy. Krycí kazetový systém ze slzičkového plechu umožňuje teplotní expanzi a chrání vagon před vyzařováním a přestupem tepla. Pojezd vozu se skládá ze dvou kompletních podvozků typu ABC-NACO Axle Motion III. Vagon je opatřen kompaktní dvouzdržovou brzdou konstrukce SAB-Wabco s jednotkami BFC-B zabudovanými do podvozků. Každý 5tý vagon má přípravu pro ruční brzdu.

Vůz na přepravu horkých bramů (výroba byla zahájena v roce 2002)