Menu

Varování

Upozorňujeme návštěvníky, že dne 1. 11. 2018 až 31. 3. 2019 bude Vagonářské muzeum uzavřeno.

Letecká výroba Vagonky

Důsledky hospodářské krize počátku třicátých let donutily vedení Ringhofferova koncernu hledat pro své závody ve Studénce a Kopřivnici doplňkovou výrobu, která by umožnila plně využít výrobní kapacity. Volba padla na výrobu letadel, která měla vhodně doplnit celkový sortiment koncernu, zaměřeného na dopravní prostředky.
Letecká výroba Vagonky

Letecké oddělení ve Studénce

Oficiálním datem založení letecké výroby ve Studénce je 26. červen 1934, kdy ministerstvo obchodu svým přípisem čj. 55.580/34/I/E-5415 udělilo Moravskoslezské vozovce povolení vyrábět letadla a motory, opravovat je a obchodovat s nimi. Kopřivnickému závodu byla určena stavba leteckých motorů, ve Studénce začali s výstavbou nové montážní haly pro výrobu draků letadel a finální montáž, hangáru a letiště, které se nacházelo na místě dnešní kovárny (MSV Metal).

Na podzim roku 1934 se získalo letecké oddělení TATRA ve Studénce své první zaměstnance – hlavního konstruktéra Ing. Karla Tomáše (původně statika a aerodynamika pražské továrny Letov) a šéfpilota, bývalého vojenského letce rotmistra Vojtěcha Matěnu. Postupně přicházeli a byli zaškolováni další zaměstnanci, a dnem 1. července 1935 zahájilo letecké oddělení TATRA oficiálně svoji činnost.

Výroba

Ve snaze podpořit leteckou výrobu a pomoci k rychlejšímu zacvičení dílenských pracovníků zadalo Ministerstvo národní obrany od 1. ledna 1936 do Studénky generální opravy letounů Š-118 a Š-218 „Komár“, Š-16 a A-203.

Značka Tatra se chtěla profilovat jako výrobce školních, cvičných a sportovních letounů. Pro snadnější náběh samostatné výroby letadel bylo rozhodnuto zakoupit licenční práva osvědčených zahraničních typů. Pro základní výcvik nácvik akrobacie byl vybrán německý Bücker Bü-131 „Jungmann“, pro vojenský pokračovací výcvik pak byla zakoupena licence letounu Avro 626 Prefect anglické firmy A. V. Roe & Co. Ltd., označeného ve Studénce jako Tatra T-126. Oba typy patřily k nejlepším na světě ve své kategorii a svojí jednoduchou konstrukcí umožňovaly rychlé zapracování nových zaměstnanců.

Po zvládnutí licenční výroby začala konstrukční skupina Ing. Tomáše pracovat na vývoji letounů vlastní konstrukce. Jako první byl zahájen vývoj rychlého dvousedadlového sportovního letounu. Zamýšlenou koncepci jednoplošníků Tatra měl v praxi ověřit prototyp Tatra T-001, zalétaný 29. května 1937. Zkušební lety prokázaly dobré letové vlastnosti, v rychlosti a stoupavosti letoun předčil sériový licenční T-131. Další prototyp, Tatra T-101 se od svého předchůdce lišil štíhlejším křídlem o větším rozpětí. Oba prototypy dosáhly několika mezinárodních výškových, rychlostních a dálkových rekordů a svými výkony vzbudily zájem sportovních letců z celého světa. Na základě obou prototypů v létě 1938 vznikl již sériový typ Tatra T-201, nabízený zákazníkům. Vzhledem k napjaté mezinárodní situaci byla vyrobena pouze série pěti kusů. Posledním ve Studénce vzniklým letounem byla Tatra T-301, která se do vzduchu vznesla 13. září 1938. Plánovaná verze Tatra T-401 s sedadly pilotů vedle sebe, stejně jako další perspektivní vyvíjené typy – rychlý dvoumotorový čtyřmístný letoun Tatra T-002 a pokračovací cvičný jednoplošník Tatra T-003 vzhledem k hektickým událostem podzimu 1938 zůstaly jen ve stadiu projektu.

Mnichovským diktátem byl tento úspěšný vývoj přerušen a nejmladší výrobní odvětví ve Studénce a Kopřivnici přestalo existovat. V pondělí 10. října 1938 se Studénka stala součástí Sudet. Letecké oddělení bylo čs. armádou evakuováno ze Studénky do Vsetína nákladními auty a železnicí. Letuschopné letouny byly přelétány do Olomouce. Nedostatek času při chvatné akci nedovolil oddělení zcela zlikvidovat. Rozpracované dílce letounů typu T-131 i strojní vybavení dílen zůstalo a proto bylo německými pověřenci nařízeno dokončení zakázky. Z celkového počtu 35 vyrobených T-131 bylo za německé okupace dohotoveno 20 strojů, poslední byly předány v dubnu 1939.

Tím výroba letadel ve Studénce skončila. Dne 23. května 1939 byla letecká dílna uzavřena a od té doby neopustilo Studénku ani jedno letadlo. Veškeré strojní zařízení a výrobní dokumentace, přímo související s leteckou výrobou, byly převezeny do pražské továrny Aero.

Po skončení války se vrátil do Studénky bývalý zaměstnanec letecké konstrukce Karel Brdička a s ním se objevily i snahy po vzkříšení letecké výroby. Závod však měl jiné starosti. Prioritou byla rychlá obnova železničního parku, a proto nepřicházelo znovuzřízení letecké výroby v úvahu.

I přes svou krátkou existenci si letouny TATRA dobyly trvalé místo v historii československého sportovního letectví a staly úspěšnými reprezentanty své firemní značky. Koneckonců, jeden z našich nejúspěšnějších poválečných letounů, Zlin Z-26 Trenér byl v Otrokovicích konstruován Ing. Tomášem jako následník sportovních dvousedadlovek Tatra.

Tatra T-131

Letoun Tatra T-131 byl dvoumístný cvičný akrobatický dvouplošník pro počáteční školení a kondiční létání. Jednalo se o první licenční výrobek Moravskoslezské vozovky ve Studénce, stavěný podle německého vzoru Bű-131 „Jungmann“, zkonstruovaný německou firmou Bűcker Flugzeugbau GmbH, Rangsdorf bei Berlin.

Letoun byl upraven pro lety na zádech a byl vybaven dvojím řízením. Byl poháněn čtyřválcovým řadovým invertním vzduchem chlazeným motorem Tatra T-100 o výkonu 72 kW při 2500 ot/min, vyráběným v Kopřivnici v licenci podle německého vzoru Hirth HM-504 A-2. Vrtule Tatra vlastní výroby byla dřevěná, okovaná mosazným plechem.

Technická data letounu T-131
Rozpětí (horních i spodních křídel) 7,350 m
Délka 6,620 m
Výška 2,250 m
Hmotnost prázdného letadla 375,0 kg
Výkon
Maximální rychlost při zemi 190 km/h
Cestovní rychlost 165 km/h
Přistávací rychlost 75 km/h
Praktický dostup 4000 m
Stoupací čas na 1000 m 5,5 min.
Dolet při cestovní rychlosti 550 km
Výroba
Počet vyrobených kusů 35

Letoun byl upraven pro lety na zádech a byl vybaven dvojím řízením. Byl konstruován jako akrobatický pro letovou hmotnost 630 kg (užitečné zatížení 225 kg). Při těchto hmotnostních poměrech povoleno provádět: přemet, pomalý výkrut, let na křídle, vývrtku, rychlý výkrut, souvrat, zvrat, překrut, let na zádech a zatáčky v této poloze a různé sestavy z těchto prvků. Hmotnost 630 kg nesměla být překročena. Při celkové hmotnosti v letu 500 kg, tj. s užitečným zatížením 125 kg (jedna osoba, padák a poloviční obsah benzínu) byl letoun schopen provádět vysokou akrobacii neomezeně.

Vzorový kus Bű-131A-2 W. Nr. 37 byl přeletěn Vojtěchem Matěnou z Berlína do Studénky v dubnu 1936. Letoun byl firemně přeznačen jako Tatra T-131.37 a nesl imatrikulaci OK-TAA.

Prototyp T-131.1 s imatrikulací OK-TAB zalétal šéfpilot Tatry Vojtěch Matěna 5. října 1936.

Na základě objednávky MNO byla v období 10/1936 – 7/1937 vyrobena série deseti kusů (imatrikulace OK-TAC až OK-TAM). Tyto stroje převzaty Ministerstvem veřejných prací a byly přiděleny aeroklubům a organizacím Masarykovy letecké ligy. Z další objednávky MVP na 25 kusů bylo do okupace vyrobeno pět kusů, ostatní již byly přebírány německými úřady.

Po zrušení letecké výroby ve Studénce v květnu 1939 byla výroba Bű-131 přenesena do pražské továrny Aero, která během války vyprodukovala asi 300 letadel Bű-131D.

Po skončení druhé světové války bylo rozhodnuto o pokračování výroby. Motor Hirth byl nahrazen domácím čtyřválcovým motorem Walter Minor 4-III a letouny byly označeny jako Aero C-104. Vyráběly se v létech 1946 – 1949 a vzniklo jich celkem 260.

Tatra T-126

Letoun Tatra T-126 byl dvoumístný dvouplošník určený pro elementární, pokračovací a speciální výcvik, stavěný v licenci podle anglického vzoru Avro 626 Prefect firmy A. V. Roe & Co. Ltd. z Manchesteru. Letoun Avro 626 byl v Anglii používán k výcviku vojenských letců, po snadných úpravách byl schopen školit pilota ve střelbě s pevným kulometem, pozorovatele s pohyblivým kulometem. Byl vhodný i pro výcvik v bombardování, fotografování, radiospojení i při výcviku v nočním létání a v létání podle přístrojů.

Výrobní výkresy letounu Avro 626 začaly být zpracovávány podle anglických v konstrukční kanceláři ve Studénce v roce 1936. Bylo nutné nahradit anglické materiály domácími, přepočítat tolerance apod. Tyto okolnosti vedly k menším změnám některých detailů konstrukce, což se odrazilo i v označení licenčního typu, Tatra T-126.

Technická data letounu T-126
Rozpětí (horních i spodních křídel) 10,360 m
Délka 8,080 m
Výška 2,920 m
Hmotnost prázdného letadla 975 kg
Výkony
Maximální rychlost při zemi 227 km/h
Maximální rychlost ve výši 2350 m 253 km/h
Cestovní rychlost ve výši 2350 m 210 km/h
Přistávací rychlost 85 km/h
Dostup při stoupání 0,5 m/s 6700 m
Stoupací čas na 5000 m 19,0 min
Dolet při běžné zásobě paliva a 9/10 výkonu motoru asi 2,5 h,
tj. 530 km
Výroba
Počet vyrobených kusů 1 prototyp

Podle licenční smlouvy měl být letoun poháněn motorem Walter Castor II o výkonu 191 kW. Počátkem roku 1937 byl však zadán do výroby s kompresorovým hvězdicovým vzduchem chlazeným devítiválcem Avia Rk-17 o výkonu 264 kW.

Drak letounu byl dohotoven v roce 1938. S typem T-126 byly konány pouze motorové zkoušky, poslední z nich údajně koncem září 1938. Na zadní pozorovatelovo místo byla zkušebně montována kulometná věž Tatra objednaná pro Letov Š-50.

Podle výpovědi zaměstnanců bývalého leteckého oddělení Tatra byl nedohotovený letoun T-126 naložen na vagón a odsunut v rámci evakuace před příchodem Němců se soupravou odvážející ze Studénky dělostřelecký materiál přes Valašské Meziříčí pravděpodobně do Prahy.

Z knihy „Záznam letů a běhů motorů“ však plyne další informace. Podle úředního záznamu byla dne 21. června 1938 provedena s letounem T-626.1 motorová zkouška a téhož dne v 14.07 hodin s ním vzlétl šéfpilot Matěna poprvé do vzduchu k dvacetiminutovému zkušebnímu letu. V Olomouci stopy po letounu Avro 626, kterému byla v závodě přisuzována velká budoucnost, končí.

Letoun Tatra T-126 nebyl do okupace Studénky zalétán, uváděné výkony jsou teoretické a za předpokladu použití motoru Avia Rk-17. Výkony anglického originálu Avro 626 byly horší (bezkompresorový motor Cheetah V měl podstatně menší výkon).

Tatra T-001

První samostatně zkonstruovaný typ Tatra T-001 byl považován pouze za experimentální prototyp, který měl ověřit základní koncepci a budoucí typový program továrny ve stavbě lehkých letadel.

Dolnokřídlý jednoplošník se dvěma sedadly za sebou, poháněný čtyřválcovým invertním vzduchem chlazeným motorem Tatra T-100 výrobního čísla 100.00, měl neobyčejně ladný vzhled. Konstrukce letounu byla smíšená – křídla byla celodřevěná, potažená dýhou, zatímco trup měl svařovanou trubkovou kostru, koncepčně vycházející z licenčního T-131. Letoun byl při své moderní koncepci výrobně jednoduchý, tím i levný a provozně ekonomický. Kromě obvyklých účelů se dobře hodil i pro školení v akrobacii při plném nákladu.

Technická data letounu T-001
Rozpětí 9,000 m
Délka 6,700 m
Výška 1,965 m
Hmotnost prázdného letadla 400 kg
Výkon
Maximální rychlost při zemi 215 km/h
Cestovní rychlost 185 km/h
Přistávací rychlost 75 km/h
Praktický dostup 4500 m
Stoupací čas do 1000 m 5,5 min
Dolet 750 km
Výroba
Počet vyrobených kusů 1 prototyp (OK-TAN)

Na výkresové dokumentaci T-001 se začalo pracovat ve druhé polovině roku 1936. Počátkem roku 1937 se začalo pracovat na prototypu v dílnách a v květnu byl letoun připraven k zalétání. Dne 29. května 1937 v 6.50 hodin se nový stroj poprvé vznesl do vzduchu. 13. srpna předvedla posádka Matěna – Touš letoun vedení závodu. Zkoušky probíhaly do 17. srpna, v té době byl letoun imatrikulován a dostal poznávací značku OK-TAN.

Dne 7. října 1938 v 10:45 hodin přelétl pilot Matěna T-001 OK-TAN před okupací Studénky do Olomouce.

Tatra T-101

V srpnu 1937 bylo ve Studénce zkonstruováno nové křídlo o zvětšeném rozpětí 13 m a nosnou plochou 16,4 m2, uvažované pro projektovanou dvoumotorovou čtyřsedadlovku T-002. Křídlo bylo pokusně namontováno na původní prototyp T-001, ale letové zkoušky prokázaly nutnost větších úprav trupu (zvětšení stabilizačních ploch a směrového kormidla), čímž vznikl nový typ. Letoun T-101.1 je tedy unikátní v tom smyslu, že byl dvakrát zalétán jako nový prototyp.

Trup letounu byl konstrukčně totožný s trupem T-001, prostory pro posádku byly zakryty zasklenou kabinou. Větrání bylo upraveno, v přední části krytu kabiny se vzduch přisával a odvzdušnění bylo provedeno v horní části trupu za kabinou. Vstup do kabiny i provedení sedadel pro padáky bylo stejné jako u typu T-001.

Technická data letounu T-101
Rozpětí 13,00 m
Délka 6,62 m
Výška 2,15 m
Hmotnost prázdného letadla 500 kg
Výkon
Maximální rychlost při zemi 215 km/h
Cestovní rychlost při 2250 ot/min 190 km/h
Přistávací rychlost 65 km/h
Praktický dostup 5500 m
Stoupací čas na 1000 m 5,5 min
Dolet při cestovní rychlosti 1200 km
Výroba
Počet vyrobených kusů 1 prototyp (OK-TAO)

K pohonu opět sloužil čtyřválcový invertní vzduchem chlazený motor Tatra T-100. Na motoru bylo namontováno osvětlovací dynamo Bosch LE 300/12 AL 7 s výkonem 300 W při 12 V, které napájelo síť elektrické instalace, jíž byl letoun vybaven pro noční létání. Dřevěná okovaná vrtule byla pro speciální lety nahrazována kovovou.

Poslední záznam o tomto stroji nacházíme dne 7. října 1938, před okupací Studénky, kdy jej rtm. Murcek přelétl ze Studénky do Olomouce.

Tatra T-201

Letoun Tatra T-201 byl dolnokřídlý jednoplošník se dvěma sedadly za sebou v uzavřené kabině, navržený na základě zkušeností s předchozími experimentálními typy T-001 a T-101 jako sériový sportovní letoun určený pro dálkovou turistiku a pro školení s dvojím řízením. Sedadla byla upravena tak, že bylo možno použít padáky na záda nebo na sezení. Palivové nádrže byly umístěny v křídlech. Letoun mohl být snadno vybaven instalací pro noční lety a počítalo se i s místem pro montáž vhodného typu radiostanice. K pohonu opět sloužil čtyřválcový invertní vzduchem chlazený motor Tatra T-100 s dřevěnou, mosazným plechem okovanou vrtulí.

Od typu T-001 se odlišoval zvětšeným rozpětím a tím i zvětšenou nosnou plochou křídla, poněkud delším trupem a jinak tvarovanými ocasními plochami. Také byl změněn tvar kabinového krytu a kapotáž podvozkových kol.

Technická data letounu T-201
Rozpětí 10,00 m
Délka 6,90 m
Výška 2,10 m
Hmotnost prázdného letadla 490 kg
Výkon
Maximální rychlost při zemi 225 km/h
Cestovní rychlost při 2250 ot/min 195 km/h
Přistávací rychlost 75 km/h
Praktický dostup 4500 m
Stoupací čas na 1000 m 6 min
Dolet při cestovní rychlosti 800 km
Výroba
Počet vyrobených kusů 5 ks

Na návrhu letounu se začalo pracovat v listopadu roku 1937, v první polovině roku 1938 byla na základě objednávky MVP zahájena výroba pětikusové série. Dva stroje (OK-TAP a OK-TAR) byly využívány Aeroklubem Republiky Československé v Praze, jeden stroj (OK-PTP) zakoupil soukromý zákazník pan Josef prokop z Pardubic. Letoun OK-TAS zůstal v majetku Tatry a 7. října 1938 byl přeletěn do Olomouce.

Právě Tatru T-201 můžeme považovat za přímého předchůdce legendárních Trenérů, zkonstruovaných Ing. Tomášem po válce.

Tatra T-301

Typ Tatra T-301 byl odvozen od svého vzoru T-201, od kterého se odlišoval jinak tvarovanou odtokovou hranou křídla a zvětšením plochy kormidel o 5%. Stavebně ani koncepčně nevybočoval z linie studéneckých sportovních letadel. Byl to samonosný kabinový dolnokřídlý jednoplošník se dvěma sedadly za sebou v uzavřené zasklené kabině. Byl určen pro sportovní létání a elementární školení s dvojím řízením. Palivové nádrže byly umístěny v křídlech. Letoun mohl být vybaven zařízením pro noční létání a bylo počítáno i s místem pro zabudování radiostanice.

Prototyp T-301.1 byl poháněn motorem Tatra T-100, který dával při 2480 ot/min. výkon 72 kW. Uložení motoru a palivová instalace byly shodné s provedením u typu T-201. Palivo bylo umístěno v křídlech a postačilo při cestovní rychlosti na dolet až 1200 km. Přístrojové vybavení i příslušenství dodávané s letounem odpovídalo standardu letadla T-201.

Technická data letounu T-301
Rozpětí 10,00 m
Délka 6,90 m
Výška 2,10 m
Hmotnost prázdného letadla 450 kg
Výkon
Maximální rychlost při zemi 220 km/h
Cestovní rychlost při 2250 ot/min 195 km/h
Přistávací rychlost 75 km/h
Praktický dostup 5500 m
Stoupací čas na 1000 m 5,5 min
Dolet při cestovní rychlosti 1200 km
Výroba
Počet vyrobených kusů 1 prototyp (OK-TAT)

Podle dochované výkresové dokumentace měly být sériové T-301 poháněny zlínským motorem Toma 4 o startovním výkonu 77 kW (105 k) při 2500 ot/min, který byl vyvíjen Štefanem Šmelou v „Zlínské letecké a.s.“ a byl poprvé zastaven do prototypu letounu Zlín Z-XV, který vzlétl v Otrokovicích v roce 1939.

Zalétávací program T-301 započal ve Studénce 30. září 1938. Letounu T-301 byla přidělena poznávací značka OK-TAT, letový certifikát mu však již vydán nebyl. Dne 7. října 1938 přelétl pilot Matěna prototyp T-301.1 do Hlavních leteckých dílen v Olomouci.

Rekordy

Za krátkou dobu své existence dokázala Tatra se svými letouny dobýt mnoha úspěchů a světových rekordů ve své kategorii.

T-001 OK-TAN

Světový rekord FAI kategorie III (letouny s motory o obsahu od 2 do 4 litrů)

  • rychlost na uzavřené trati 100 km – 231,035 km/h (30. 4. 1938 – kpt. Červinka a por. Štěpánek)
  • rychlost na uzavřené trati 1000 km – 228,241 km/h (30. 4. 1938 – kpt. Červinka a por. Štěpánek)
  • rychlost na uzavřené trati 100 km (jednomístné) - 231,243 km/h (6. 5. 1938 – kpt. Červinka)

T-101.1 OK-TAO

Světový rekord FAI kategorie III (letouny s motory o obsahu od 2 do 4 litrů)

  • výška 7113 m (16. 3. 1938 – mjr. Brázda, Valda)
  • výška 7470 m (16. 3. 1938 – mjr. Brázda)
  • vzdálenost v přímé linii 4340 km (Praha – Chartúm 17. 5. 1938 - mjr. Ambruš, Matěna)

Z historie do současnosti

Bohužel se do dnešních dnů žádné originální letadlo Tatra nedochovalo. Nicméně s jejich replikami a následovníky se můžeme setkat jak v muzeích, tak i na českém nebi.

V Technickém muzeu Tatra v Kopřivnici je vystaven letoun Aero C-104, restaurovaný do podoby prvního prototypu T-131.1 OK-TAB.

Repliku T.101 OK-TAO postavili Sklenářovi.

Nemálo původních Bückerů 131 a „Cé stočtyřek“ dodnes létá – jednou z nich je např. Aero Z131 (C-104) v.č. 213, vyrobeno v roce 1947 v Aero Praha, původně registrováno jako OK-BII, později ve Švýcarsku HB-USY, od roku 1977 D-EOCS, je posledních 10 let zpět v ČR, provozováno společností Airtrade s.r.o., která jej před třemi lety kompletně zrenovovala.