1900 - 2000
100 LET VAGONKY VE STUDÉNCE

U příležitosti 100. výročí založení vagonky ve Studénce vyšla v roce 2000 knižní publikace.
Protože byla vydána pouze v nákladu 100 ks, je zde zpřístupněna v elektronické podobě.


Založení vagonky ve Studénce

Vagonku ve Studénce založil Adolf Schustala, syn Ignáce Schustaly, zakladatele kopřivnické vagonky a pozdější automobilky. Hlavním důvodem pro založení konkurenčního podniku se staly neshody s ostatními akcionáři v Kopřivnici. Protože výroba vagonů byla v závěru 19. století s rychle se rozrůstající železniční sítí ekonomicky velmi zajímavá, rozhodl se Adolf Schustala postavit novou továrnu s jejímž řízením a vedením měl zkušenosti.

Pro novou vagonku bylo z mnoha variant nakonec vybráno místo v sousedství trati Severní dráhy Císaře Ferdinanda (KFNB), na rozhraní obcí Studénky a Butovic. Polohu ovlivnila blízkost důležité dopravní tepny, snadná dostupnost ostravských dolů a hutí a v neposlední řadě nízká cena pozemků. Pro zastupování zájmů vznikající akciové společnosti byl ustaven přípravný výbor, který tvořili Hans Cžjžek ze Smidaichu, velkoprůmyslník ve Vídni, Adolf Schustala, továrník a majitel realit v Kopřivnici, Heinrich Czeike, stavitel a majitel cihelny v Novém Jičíně, a Leopold Parma, továrník na bavlněné zboží v Tiché u Frenštátu pod Radhoštěm.


Obr. 001
Adolf Schustala, zakladatel Studénské továrny na vagony
v Butovicích

Činnost akciové společnosti byla povolena dne 26. října 1900 výnosem vídeňského ministerstva vnitra s názvem firmy:
"Staudinger Waggonfabrik A.G." se sídlem v Butovicích u Studénky.

Na ustavující valné hromadě akcionářů dne 26. listopadu 1900 se stali členy správní rady společnosti všichni členové přípravného výboru. Předsedou se stal Hans Cžjžek, který tuto funkci vykonával více něž 20 let.

Poté byla firma 12. prosince 1900 zapsána do firemního rejstříku Krajského soudu v Novém Jičíně, čímž byla dle tehdy platných zákonů oficiálně založena.

Významnější výrobci železničních vozů před a v době založení vagonky v Butovicích:

  • A) Smíchovská vagonka F. Ringhoffera (1852 - dosud)
  • B) Kopřivnická továrna na vagóny (NW - Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft) (výroba vagonů 1882 – 1951)
  • C) Brno - Královopolská továrna na stroje Lederer a Porges (dříve Brünn-Königsfelder Maschinenfabrik)
        (výroba vagonů 1890 – 1961)
  • D) Továrna na vozy a.s. v Kolíně (výroba vagonů 1899 – 1962)

Předpoklady pro založení vagonky v Butovicích

Současné město Studénka, ležící na levém břehu řeky Odry asi 20 km od Ostravy, vzniklo v roce 1959 sloučením obcí Butovice a Studénka. Od roku 1990 je jeho součástí také obec Nová Horka, do té doby část obce Albrechtičky. Studénka je nejmladším městem okresu Nový Jičín a dnes v ní žije deset a půl tisíce obyvatel.

Do roku 1959 existovaly Butovice a Studénka samostatně a samostatně se i vyvíjely. Společné znaky vývoje zaznamenaly obě obce až po druhé světové válce, což bylo dáno charakterem poválečného rozvoje Československa.

Studénka byla ve druhé polovině 19. století z hlediska národnostního obcí českou a z hlediska geografického byla součástí historického Slezska. Naopak Butovice byly součástí Moravy a tvořily tzv. pravou enklávu, tj. územně nebyly s Moravou spojeny a okolní obce patřily vesměs ke Slezsku. Již od druhé poloviny 17. století byly postupně poněmčovány a časem zde německý vliv zcela převládl.

Po celá předcházející staletí, a ještě i ve druhé polovině 19. století, měly obce výrazně zemědělský charakter. Jejich růst a rozvoj urychlila průmyslová revoluce.

V roce 1871 byla dokončena dálková železniční síť v oblasti Ostravska. Jejím předpokladem byla skutečnost, že do provozu byla uvedena Severní dráha Císaře Ferdinanda, vedená ve směru Vídeň - Břeclav - Přerov - Bohumín s odbočkami do Brna, Olomouce a Opavy, postavená již v letech 1836 - 1855. Byla to první soukromá parní železnice na území Moravy a tehdejšího Rakouska-Uherska vůbec. Tato trať byla určena především k přepravě haličské soli a dobytka, brzy však překročila své původní poslání, neboť prostřednictvím železniční dopravy otevřela velkou část Moravy mezinárodnímu obchodu.

Nedostatek vhodných dopravních prostředků a cest neumožňoval plné využití ohromného uhelného bohatství Ostravska. Stejné to bylo i v případě solných nalezišť okolo Bochně a Věličky. Obojí bylo hlavními příčinami stavby železniční dráhy, jež v tehdejší době představovala nejprogresivnější způsob dopravního spojení.

Severní dráha Císaře Ferdinanda přinesla obrovské změny do života obyvatel obcí Studénky a Butovic. Mnoha lidem poskytla pracovní příležitosti, a to jak při její výstavbě, tak později v provozu. Sehrála také významnou roli dopravního prostředku pro místní obyvatele, kteří tak měli možnost pracovat v ostravských dolech, hutích a ostatních podnicích, které v přímé návaznosti na železnici vznikaly.

Pro novou továrnu bylo velmi citlivě vybráno místo, a sice na rozhraní katastrů obcí Studénky a Butovic, v sousedství Severní dráhy Císaře Ferdinanda. Výhodná poloha závodu u významné dopravní tepny, umožňující dopravní spojení s průmyslovou Ostravou, Hranicemi a Přerovem, byla jedním z určujících předpokladů pro provoz nové továrny.

Rozvoj těžby uhlí a rozšiřující se výroba železa v hutích vyžadovaly velké množství železničních vagonů k přepravě surovin a hotových výrobků, ať už z Vítkovických či Třineckých železáren.

Tento fakt je zvlášť důležitý. Přestože na Moravě existovaly od druhé poloviny 19. století podniky zabývající se výrobou železničních vozů, nestačily na konci 19. a počátkem 20. století pokrýt rostoucí potřebu kolejových vozidel pro průmyslové Ostravsko. K naplnění tohoto cíle měla přispět právě nově založená vagonka v Butovicích.

Doposud byla výroba železničních vozů na Moravě zajišťována pouze dvěma vagonkami, k nimž patřila Kopřivnická továrna na vagony a Brno - Královopolská továrna na stroje.

Nevýhodná poloha vagonky v Kopřivnici, která si vyžadovala dopravovat všechen materiál a zpět vozit hotové výrobky navíc ještě po soukromé železnici studénsko-štramberské, patřící Vítkovickým železárnám, rovněž nemalou měrou přispěla ke vzniku vagonky v Butovicích, která naopak ležela přímo při hlavní trati a byla proto výhodnější.

Brněnská vagonka zajišťovala potřebu železničních vozů především pro první úsek Severní dráhy Císaře Ferdinanda z Vídně do Brna, a zároveň i pro přepravu surovin a výrobků některých průmyslových závodů v oblasti jižní Moravy, například První brněnské strojírny, Zbrojovky a dalších. Tato skutečnost dokazuje, jaký význam v té době mělo založení podniku na výrobu vagonů v Butovicích, který takto mohl dodávat vagony pro severní část Severní dráhy.

Jedním z dalších předpokladů pro umístění nového podniku byl také zemědělský ráz obcí Studénky a Butovic. Pozemky pro výstavbu závodu zde byly levnější v porovnání s pozemky ve Svinově (dnes součást Ostravy), kde měl původně podnik stát. S výstavbou vagonky se uvažovalo také v obci Suchdol nad Odrou, ale pro tamní náboženské potíže zakladatelé od tohoto záměru upustili.

Převážná část obyvatelstva obou obcí pracovala v zemědělství, jen část byla zaměstnána v textilní továrně v nedalekém Bílovci nebo hutích a železárnách v Ostravě, a tudíž tato poměrně levná pracovní síla byla dalším předpokladem pro založení továny v Butovicích.

Všechny uvedené aspekty podmínily nejen výstavbu vagonky, ale přispěly tak i k rozvoji okolních obcí Butovic a Studénky, což rychle stíralo agrární ráz prostředí, v němž závod vznikal. Dále pak v důsledku nárůstu nových pracovních příležitostí došlo k ovlivnění celkového růstu počtu obyvatelstva obou obcí, jeho struktury a způsobu života. Vagonka v Butovicích se počátkem 20. století stala neodmyslitelnou součástí hospodářského života moravskoslezského regionu.

Snahou zakladatelů bylo proniknout se svými výrobky na balkánský trh, kam směřovala expanze celé zahraniční rakousko-uherské politiky. Kromě toho počítali i s prodejem vagonů na domácích odbytištích, neboť těžba uhlí neustále vzrůstala a vozový park se rozšiřoval.

Výstavba továrny

S vlastní stavbou, která byla svěřena opavskému staviteli Juliu Lundwallovi a stavební firmě Czeike & Wondra z Nového Jičína, se začalo ještě v roce 1900, bezprostředně po udělení úředního povolení ze dne 9. 5. 1900, na pozemcích obce Butovice.

Zakladatelé vagonky spoléhali také na léty získané zkušenosti četných kopřivnických vagonářů, které do nového závodu převedli.

Vzorem pro výstavbu závodu se stala vagonka v Raabu v Uhrách, odkud pocházel i první ředitel Studénské továrny na vagony Ing. Rudolf Feldbacher, který s sebou přivezl i potřebné plány pro vlastní vybavení jednotlivých provozů továrny. Ředitel Feldbacher byl osobností, která měla na založení podnikání ve Studénce jedny z největších zásluh. K lítosti akcionářů však tento technicky vysoce zdatný člověk v roce 1902 nečekaně zemřel.


Ještě v roce 1900 byly postaveny následující provozovny:
  • - základní budova provozu
  • - komín u kotelny
  • - kovárna
  • - komín pro parní kotel kovárny
  • - hlavní sklad
  • - hasičská zbrojnice
  • - sušárna dřeva
  • - komín pro sušárnu
  • - 2 kůlny na uskladnění tvrdého řeziva
Obr. 002
Rudolf Feldbacher, první ředitel Studénské továrny
na vagony
v Butovicích (1900–1902)

Výstavba ostatních továrních objektů byla dokončena v roce 1902. Byla postavena vrátnice, dva obytné domy pro úředníky, vila ředitele závodu, jeden dům pro mistry a také čtyři obytné domy pro dělníky, které se později staly základem tzv. dělnické kolonie.

V témže roce se dokončily chladící věž, kůlny na výkovky a palivové dříví a kůlna pro kantýnu u kovárny, čímž se završila plánovaná výstavba podniku.


Obr. 003
Hlavní vrátnice továrny
v roce 1902

Obr. 004
Mistrovský dům
a dělnická kolonie
v roce 1908

Obr. 005
Vila ředitele továrny
v roce 1901

Technické vybavení

V továrně se pro pohon strojního zařízení instalovaly dva parní stroje o výkonu 175 a 250 koní, které dodala firma Ringhoffer Praha-Smíchov.


Obr. 006
Parní stroje a hlavní transmisní pohon

Obr. 007
Dynamo k výrobě elektřiny pro vzdálené elektrické stroje

Vysokotlaký parní stroj poháněl pomocí konopných lan transmisi, umístěnou ve sklepě strojovny, která probíhala pod celou obrobnou dřeva. Hnací řemeny dřevoobráběcích strojů vedené ze sklepení proto nepřekážely při manipulaci s dlouhými dřevy. Na transmisi se ve sklepě strojovny napojovaly dvě paralelní transmise pro soustružnu, prodloužené až do obrobny spodků.

Druhý parní stroj poháněl dynamo vyrábějící proud pro elektromotory strojů odlehlejších dílen a pro osvětlení závodu. V roce 1917 začala pracovat parní turbina o výkonu 700 kW, která však byla již v roce 1923 odstavena z provozu a poté v roce 1937 demontována i s kotly a odprodána.

Největší investice při výstavbě vagonky připadly na stavbu a strojní vybavení kovárny.

Dle stavebních plánů firmy Czeike & Wondra měla původní kovárna rozměry 73x27 metrů. Komíny stály paralelně ve dvou řadách ve vzdálenosti 10 m od sebe, mezi řadami byl prostor o šíři 12 metrů. Do každého komína ústily čtyři kovářské výhně.

Pro pohon parních bucharů a parního stroje o výkonu 150 k sloužily dva parní kotle o celkové topné ploše 240 m2 .

V roce 1901 patřily ke strojnímu vybavení kovárny tři jednostojanové parní buchary ND 44 se samočinným a ručním ovládáním o váze beranu 300 kg, jeden dvojčinný parní buchar DH 11 s dvojitým stojanem pro horní a spodní páru o váze beranu 2000 kg, jeden parní jednostojanový buchar DNH 7 o váze beranu 675 kg a další stroje včetně frikčního lisu SF.


Obr. 008
Kovárna v roce 1901

Obr. 009
Soustružna kovů

Obr. 010
Obrobna spodků vagonů

Obr. 011
Hlavní sklad zásob materiálu a polotovarů

Obr. 012
Původní montovna truhlářů z roku 1901

Obr. 013
Velká montovna truhlářů po přístavbě v roce 1905

V roce 1906 se přistoupilo k rozšíření kovárny na východní straně o 28 metrů. Do přístavby byly instalovány další stroje, jako parní buchar s beranem o váze 2000 kg, buchar LH 5 se 165 údery za minutu, pérový buchar, frikční a ostřihovací lisy.

Další přístavba kovárny se uskutečnila v roce 1915 tak, že na východní straně došlo k prodloužení o 26 metrů s přístavbou pro strojovnu s parním strojem o výkonu 60 k pro pohon předloh kovárny. Pořídily se další kovací stroje a k nim ohřívací lucernové pece.

Ve spojitosti s nárůstem výroby po 1. světové válce se přistoupilo v roce 1921 k dalšímu rozšíření kovárny na západní straně o 20 metrů délky a 27 metrů šířky. Nová přístavba s ocelovou konstrukcí střechy byla vyšší než stávající kovárna. Měla sloužit především k umístění hydraulického lisu a dvou velkých frikčních lisů.

Z důvodu opotřebení strojového parku se musely zakoupit nové stroje a postavit nové rekuperační a regenerační kovářské pece s plynovým nebo poloplynovým vytápěním.

Ke krytí zvýšené spotřeby páry pro parní buchary a parohydraulický lis byla u kovárny postavena nová kotelna se třemi parními kotly o celkové výhřevné ploše 540 m2.

Rovněž základní prostory výrobních hal za krátkou dobu nestačily kapacitně růstu výroby.

V letech 1912 – 1914 se provedlo rozšíření montážní haly, přístavba lakovny, kůlen na dříví a stavba skladu zásobních součástí. K zajištění nočního osvětlení závodu se zřídila akumulátorovna.

Na počátku 20. let se rozšířila zámečnická dílna, lakovna, skladiště a zastřešil se dvůr pro montáž spodků. Nově se vybudovaly dílny pro šroubárnu, v nichž se později vyráběly spirálové vrtáky.

Jak se vyráběl vagon

Počátek výroby vagonů se nacházel v oddělení nůžek a přířezovny hutního materiálu, který se skladoval na železišti. Jeho skládání se provádělo ručními řetězovými zvedáky z vagonů přímo na úzkokolejný vozík, na němž se materiál dopravil do stříhárny. Dlouhý válcovaný materiál se vykládal na ploché vozíky normálního rozchodu, které pomocní dělníci dopravili postrkem k dílně nosníků, kde jej zasouvali ručně pomocí páčidel na železné kozlíky a pak je posunovali otvorem ve zdi do dílny.

Podélníky zde byly rozděleny na pravé a levé, označeny ryskou a důlčíky na správnou délku. Pomocí šablon se vyznačila místa na vrtání otvorů. Poté se podélníky posunuly po kozlici k pilám, na nichž se za studena uřezala přesná délka.

Následoval přesun k vrtačkám, kde se podélníky položily pomocí páčidel na zvedací stoly s válečky, což umožňovalo snadnější manipulaci.

Od vrtaček se podélníky posunuly po kozlicích, jejichž horní část byla namazána olejem, k nýtovacímu stroji zavěšenému na ručním kladkostroji.

Podélníky o délce deset a více metrů a o váze 450-500 kg s přinýtovanými rozsochami se převezly na dvoukolové ruční káře přes koleje do montážní dílny spodků.

Tam se provedlo snýtování spodku a kontrola křížové mírky rozsoch.

Následně se spodek pomocí dvou jeřábů naložil na plošinový vozík a posuvnou se dopravil do vedlejší dílny na montážní kanál, kde byla připravena dvojkolí s namontovanými ložisky a pružinami. Navazování a vyvazování spodků (montáž a demontáž) se provádělo ručně, pomocí pákových zvedáků.

Vnitřní posuvnou se zavázané spodky roztřiďovaly na různé montážní koleje k nátěru, nýtování kostry skříně, bednění, kladení podlahy apod.

U osobních vozů se dřevěná kostra skříně skládala na dřevěných kozlech a za použití ručních kladkostrojů se připevňovala na spodek vozu.

Po dokončení režné stavby se osobní vozy přemísťovaly na konečnou montáž, kde se montovalo vnitřní zařízení a ostatní vybavení osobních vozů včetně montáže topných těles, brzdy a osvětlení.


Obr. 014
Dvounápravový kotlový vůz
o obsahu 142 hl pro Halič,
rok výroby 1901

Obr. 015
Typový výkres prvního vyrobeného vozu, kotlový vůz o obsahu 186 hl rok 1901, fotografie vozu
se nedochovala

V lakovně se prováděly vnější a vnitřní nátěry olejovou barvou. Veškeré lakování a psaní nápisů se provádělo v prostorách oddělených plachtovými závěsy, aby se zabránilo vnikání prachu. Provedení celého nátěru vozu od přistavení do lakovny až do předání trvalo celý měsíc, přičemž se na nátěr vozu poskytovala záruka čtyři roky.

Souprava nových vozů jela po provizorním převzetí přejímacím orgánem dráhy na zkušební jízdu, zpravidla do Břeclavi a zpět (asi 320 km). Během ní se především sledovala funkčnost kluzných nápravových ložisek, která se během první jízdy někdy zahřívala nebo dokonce zadřela. Po úspěšném absolvování zkušební jízdy následovalo definitivní převzetí vozů do provozu dráhy.

Film "Výroba vagonu" - Ringhoffer - kolem roku 1930

Vývoj 1918 - 2000

Organizační vývoj vagonky 1918 - 1945

Rozpad rakousko-uherské monarchie a vytvoření samostatného československého státu 28.října 1918 přinesly velké změny také ve vagonce v Butovicích.

Československá republika potřebovala vybudovat park železničních vagonů. Novým hlavním odběratelem výrobků vagonky se staly Československé státní dráhy (ČSD).

Poválečná hospodářská konjunktura byla přerušena již v roce 1922 první poválečnou krizí. Ta se zvlášť ostře projevovala ve vagonovém průmyslu v souvislosti s naplněním domácího parku železničních vozů.

Po první světové válce zůstalo totiž na území Československa šest vagonek, jejichž kapacita vysoce překračovala potřeby ČSD. Vagonka v Butovicích se v rámci vagonového kartelu Evika podílela 10 % na zakázkách pro ČSD. Protože ČSD objednávaly vozy na základě veřejné soutěže, mohla továrna díky nižší režii nabízet své výrobky levněji než konkurenční podniky.

V roce 1920 byl na valné hromadě akcionářů v rámci změn stanov schválen také český název butovické vagonky a byly ponechány cizojazyčné názvy přijaté již při jejím založení. Název společnosti zněl:

STAUDINGER WAGGONFABRIK

německy

STUDÉNSKÁ TOVÁRNA NA VAGONY

česky

FABRIQUE DE WAGONS DE STAUDING

francouzsky

THE STAUDING WAGGONS FACTORY

anglicky

FABBRICA WAGONI DI STAUDING

italsky




Hans Ringhoffer, majitel proslulého koncernu Ringhofferovy závody a.s., se snažil ve dvacátých letech o získání butovické vagonky do sféry svého vlivu. Když neuspěl se svými návrhy u majitele Adolfa Schustaly, nabídl největšímu akcionáři Studenské továrny na vagony Felixi Cžjžkovi, synovi prvního předsedy správní rady, výměnu jeho akcií za akcie kopřivnické automobilky, které pro dobrou zaměstnanost nesly větší zisky.

Po uskutečnění této výměny získal Ringhoffer většinu akcií vagonky. To mu umožnilo provést reorganizaci správní rady podniku. Jejími novými členy se stali Franz Ringhoffer, dr. Hans Ringhoffer a Jindřich Bělohřívek, vrchní ředitel Živnobanky.

9. listopadu 1928 byla provedena změna názvu firmy na Moravsko-slezská vozovka a.s. Od 28. ledna 1929 patřil závod do rozsahu zájmu Ringhofferova koncernu a jeho prostřednictvím pod přímou kontrolu Živnobanky.

V době, kdy byl podnik součástí Ringhofferova koncernu, se v něm výroba postupně stabilizuje, ale nedosahuje již produkce z doby války a těsně po ní. Zvlášť prudký pokles nastal v době světové hospodářské krize.



Rok

Výroba vozů
v kusech

1930

247

1931

115

1932

68

1933

22

1934

20

Tento přehled ukazuje výrazný pokles produkce v letech vrcholného stadia hospodářské krize v Československu.


Protože v průběhu let 1932 až 1934 výroba vagonů poklesla na minimum, rozhodlo se vedení koncernu provoz ve vagonce v Butovicích úplně zastavit. Historické prameny uvádějí, že demonstrace asi 800 dělníků donutila nahradit výrobu již nežádaných vagonů výrobou nových typů motorových vozů. Jejich malý odbyt, výrobním možnostem poměrně rozsáhlého vagonového průmyslu neodpovídající vnitrostátní potřeba a silná konkurence na zahraničních trzích, kde se těžce získávaly velké zakázky, měly za následek nízkou sériovost a tím i vyšší náklady na výrobu. Proto bylo v roce 1935 nakonec rozhodnuto zaměřit výrobní program ve firmě na letectví.

Pro tyto účely byl nejprve vybudován hangár, dílny a letiště a podniku byla brzy svěřena oprava československých vojenských letadel.


Obr. 016
Dokončení série rozpracovaných letadel T-131 pro potřeby Wermachtu na jaře 1939, letouny
na továrním letišti

Obr. 017
Pomocný osobní vůz Mci ve zdravotní verzi pro Německé říšské dráhy, rok výroby 1943

Obr. 018
Lehké polní vozy Lf
pro Wermacht, výroba z roku 1940

Obr. 019
Kotlový vůz R 240 hl ELK pro německé námořnictvo z roku 1943

Okupací nastaly ve vagonce dalekosáhlé změny. Čeští zaměstnanci leteckého oddělení zůstali v závodě až do května 1939, kdy byla dokončena rozpracovaná série letadel. Poté bylo letecké oddělení zrušeno a tito pracovníci přešli do tzv. protektorátu, především do Otrokovic. Bezprostředně po nástupu okupace se v továrně pracovalo ze zásob materiálu a dodělávaly se dřívější zakázky. Již ke konci roku 1938 a počátkem roku 1939 se začala citelně projevovat stagnace výroby, čehož využilo nacistické vedení k převzetí řízení závodu.

Ředitelem továrny byl tehdy jmenován Ing. Rudolf Ludwig, původem Němec, působící až do té doby v Závodě Ringhoffer - Tatra a.s. v Praze. S jeho nástupem se situace ve vagonce značně změnila. Po odchodu českých úředníků a mistrů ze závodu v důsledku vypuknutí druhé světové války, byli na jejich místa dosazeni nacisté bez ohledu na kvalifikaci. Závod byl v době německé okupace zcela podřízen potřebám německých říšských drah a přešel na jednostranně zaměřenou výrobu nákladních vagonů určených především pro potřeby nacistického Wehrmachtu k přepravě vojska a vojenského materiálu. Hlavním odběratelem nákladních vozů se pro vagonku v této době stal Reichsbahn-Zentral-Amt v Berlíně (RZA), dále armáda – Oberkomando des Heres (OKH), odebírající převážně lehké polní vozy a německé námořnictvo (OKM) s odběrem kotlových vozů.

K zásadním změnám ve výrobě dochází teprve až po skončení druhé světové války, kdy 28. října 1945 nastoupila éra československého znárodněného průmyslu.

Závod Moravsko-slezská vozovka a.s. prošel v letech 1918 až 1939 etapami pováleční deprese, oživení, konjunktury a krize a ke konci tohoto období opětným oživením, vyvolaným hospodářskou situací před druhou světovou válkou. To se zvlášť výrazně projevilo nárůstem výroby a zaměstnaností ve vagonce v letech 1939 až 1945, kdy v důsledku zvýšeného zbrojení v Evropě a v našem státě během druhé světové války byla výroba zcela převedena na vojenské účely nacistického Německa.

Rozhodující změny ve výrobním programu vagonky a také v jejím organizačním vývoji zaznamenáváme až v následujícím období, tedy po roce 1945.

Organizační vývoj vagonky 1945-1989

Po osvobození Československa v květnu 1945 nastaly zásadní změny ve všech oblastech politického a hospodářského života. Místní národní výbor v Butovicích pověřil prozatímní správou podniku Rudolfa Hübschera, Františka Studeného a Františka Snášela. Na jaře 1945 byla Moravsko-slezská vozovka a.s. dána pod národní správu spolu s ostatními závody Ringhofferova koncernu. Národními správci koncernu se stali ing.Jaromír Říha, JUDr. Jan Schmid, Al. Mikula, ing.Emanuel Červinka a Josef Žáček. Pro studénskou vagonku vykonával dozor při národní správě ing. Vlad. Bareš.

Na základě znárodňovacího dekretu z 28. října 1945 byla nastoupena cesta znárodněného průmyslu. Závod, poškozený při osvobozovacích bojích, byl postaven pod národní správu a ředitelem jmenován Ing. Karel Vetter. Již 1. ledna 1946 byla majetková podstata firmy začleněna do národního podniku Tatra a závod dostal nový název: Tatra, n.p., závod Studénka

Hned na jaře roku 1946 byla započata příprava na dvouletý plán, rozpracovaný v programu výstavby závodu. Podle něho se ještě téhož roku bourají nevyhovující provozy a nově je zahájena výstavba dvou velkých montážních hal, nové posuvny v pojízdné délce 160 m, která sloužila k příčnému přesunu vagonů mimo výrobních hal, dále venkovního skladu dřeva a dalších objektů, včetně sociálních zařízení jako například šatny pro ženy. V letech 1947 až 1949 byla vybudována jako přidružená akce nová přípravna válcovaného materiálu, jeřábová dráha skladu železa u staré kovárny a pět bloků obytných domů, tzv. Tatra-domy. V roce 1949 byla poválečná rekonstrukce v závodě dokončena.


Obr. 020
Tatra-domy, vybudované v letech 1947 až 1949

Obr. 021
Nová posuvna o délce 160 m

Dne 1. ledna 1950 byla vagonka konstituována v rámci strojírenských závodů na samostatný národní podnik a zároveň byl přijat nový název: Vagónka Tatra Studénka - Butovice, n.p.

V roce 1952 byl podnik rozšířen o novou dvoulodní halu o délce 150 m a horkovodní kotelnu, jež byla pro provoz zvětšujícího se závodu nutná. V letech 1951 až 1952 bylo také postaveno 120 bytových jednotek.

Po uvedení těchto staveb do provozu bylo v roce 1953 přistoupeno k jedné z největších staveb v podniku tohoto období - stavbě velkokapacitní kovárny včetně přidružených investic a sociálního zařízení. Stará kovárna již nevyhovovala požadavkům rozšíření výroby a změně výrob-ního profilu, který tehdy tvořily především těžké čtyřnápravové a speciální vagony. Provoz nové kovárny byl zahájen v roce 1956, a to jen její části. Dokončení zbývajících objektů kovárny bylo rozděleno do pěti etap, zahrnujících rok 1957 a počátek roku 1958.


Obr. 022
Nová kovárna postavená v letech 1953 až 1958

Nová kovárna svou projektovanou kapacitou 37 000 tun výkovků a výlisků ročně měla zajišťovat nejen potřeby mateřského podniku, ale i ostatních vagonek v ČSR a z části krýt potřebu výkovků a výlisků pro resort ministerstva těžkého strojírenství.

V souvislosti s kovárnou byly vybudovány vnější rozvody silnoproudu, slaboproudu, vzduchu, kyslíku a plynu, vlečky, remíza lokomotiv, silnice, čerpací stanice pitné a užitkové vody včetně podzemních nádrží a vnějšího vodovodu, dále vnější horkovodní a parovodní rozvody, kanalizace apod.

V průběhu roku 1958 dochází k dalším organizačním změnám ve vývoji podniku. Na základě rozhodnutí ministerstva těžkého strojírenství byla 1. dubna 1958 Vagónka Tatra Studénka - Butovice, n.p., podřízena výrobní hospodářské jednotce (VHJ) Československé vagónky Tatra, sdružení národních podniků, ve Studénce.

Dnem 1. března 1959 pak byl pozměněn název podniku na Vagónka Tatra Studénka, n.p.

1. ledna 1959 byl vytvořen na základě souhlasu občanů Studénky a Butovic jeden územně správní celek - město Studénka. Proto je logický i vzájemný vliv podniku a města.

S rozšiřující se kapacitou podniku v průběhu padesátých a šedesátých let bylo nutné pamatovat také na přípravu mladé budoucí generace pro podnik. A tak vedle rekonstrukce budovy pro školní výuku učňů v roce 1959 bylo přikročeno k rozšíření učňovských dílen přímo v podniku.

Ve stejném roce byla vybudována zkušebna elektrických motorových jednotek a pro vylepšení energetické situace v podniku, která byla do značné míry na rozšiřování podniku závislá, také kompresorová stanice a dále též acetylénová a plynová regulační stanice. Rok 1959 se zapsal do podnikové historie ještě jednou neradostnou událostí. 2. března v odpoledních hodinách vypukl v podniku požár, který zničil 5 000 m2 výrobní plochy konečné montáže osobních vagonů, což představovalo asi 20 % kolejové montážní plochy celého závodu. Při požáru bylo vážně poškozeno posledních 12 rozpracovaných motorových vozů M 262.0 (III. série), které tak nebyly nikdy dodány ČSD.


Obr. 023
Požár budovy konečné montáže – 2. března 1959

Obr. 024
Požár budovy konečné montáže – 2. března 1959

Obr. 025
Zničené motorové vozy M 262.0

K obnově konečné montáže došlo na místě spáleniště pouze z části, a to novou moderní halou, vybavenou jeřáby o nosnosti 12,5 tun. Souběžně s touto stavbou byl dobudován komplex montážních hal, takže již v roce 1960 je uvedeno do provozu 1 774 m2 ploch na místě spáleniště a 2 790 m2 tzv. halou H-N. U vybudovaného komplexu je situován třípodlažní sociální přístavek a na jižní straně hal vybudovaných v roce 1951 až 1952 jsou dvě nové lodě o délce 150 m včetně nového dvoupodlažního skladiště v přístavku.

Z větších staveb je ještě v roce 1960 uvedena do provozu přístavba učňovských dílen a v roce 1961 nová ústřední kompresorová stanice včetně přidružených objektů, situována u nové kovárny.

V oblasti bytové výstavby bylo kromě výše uvedených bytů vystavěno od roku 1953 až dosud postupně 160 dvoupokojových a 124 třípokojových bytů.

V roce 1965 zanikla výrobně hospodářská jednotka Československé vagónky Tatra, sdružení národních podniků, ve Studénce, a vznikly Československé vagónky Tatra, n.p. Studénka, podřízené výrobně hospodářské jednotce Závody těžkého strojírenství Martin, z níž pak byly po čtyřech letech 1. ledna 1969 vyčleněny.

K témuž datu byla provedena změna v názvu vagonky ve Studénce na Vagónka Studénka, n.p., kdy byl podnik přímo podřízen ministerstvu těžkého průmyslu, a od 1. ledna 1970 pak výrobně hospodářské jednotce Československé vagónky s generálním ředitelstvím v Praze.

Požár v dubnu 1969 vyřadil značnou část montážních ploch, zničil celou prototypovou dílnu, stříkací box, zámečnickou dílnu a další.

Celková ztráta představovala asi 10 000 m2 podlahových ploch. Úbytek těchto ploch byl částečně a dočasně nahrazen výstavbou haly OSP (zámečnická dílna, mezisklad), stavbou stříkacího boxu, provizorních šaten apod.

V roce 1970 byl uveden do provozu nový stříkací box, během roku 1973 byl na místě požáru zřízen ústřední sklad materiálu, hala pro výrobu speciálních a hutních vozů a dílna prototypů.

V průběhu roku 1971 byla dokončena hala u kovárny, kam byla přemístěna výroba trubkových narážedel a výroba přípravků. Na jejich dřívějších plochách byla rozšířena výroba pro osobní vozy. Klempírna a plocha bývalého leteckého hangáru byla využita na výrobu dveří pro osobní vozy.

Přidruženou výstavbou byla postavena ubytovna pro 120 osob, mateřská školka a jesle pro 125 dětí, 24 bytových jednotek, tribuna na sportovním areálu Tělovýchovné jednoty Tatra apod. Pro rekreační účely zaměstnanců byla vybudována vodácká základna na Olešné.

V letech 1967 až 1976 byly v rámci investiční výstavby pořízeny nové objekty, a to jak pro vlastní výrobu, tak pro skladové a obslužné hospodářství. V té době byla uvedena do provozu hala pro výrobu hutních a speciálních vozů. Zámečnické dílně byla dána do užívání nová výrobní plocha pro výrobu výklopných válců pro velkoprostorové výsypné vozy Dumpcar, byla zprovozněna nová leštírna a rozšířena výrobní plocha pro výrobu podskupin pro osobní a motorové vozy. Dále byla dohotovena nová prototypová dílna, skladovému hospodářství byla předána do užívání dvoulodní hala pro sklad drobného materiálu včetně sociálního přístavku, byl vybudován mezisklad prototypové dílny a stolárny, sklad nářadí a zprovozněny další drobné stavby. Odborné učiliště převzalo do užívání novou dílnu pro profesi natěrač.

Vzhledem k narůstajícímu počtu zaměstnanců a již nevyhovujícím podmínkám pro práci technickohospodářských pracovníků podnik přistoupil v roce 1976 ke stavbě moderní sedmipodlažní administrativní budovy. Tato se stala sídlem jak vedení podniku, tak vedoucích pracovníků technického úseku, pracovníků oddělení techniky a řízení, podnikové kontroly a podnikového právníka. Je zde umístěno také výpočetní středisko podniku a kanceláře konstrukce kolejových vozidel nákladní a osobní dopravy.

Vedle rozšiřování výrobních ploch a tím i výroby bylo nutné zabezpečit také její kvalitní organizaci a řízení. Pro toto období je charakteristické zavádění výpočetní techniky za účelem zkvalitnění a urychlení administrativních prací.


Obr. 026
Výstavba nové administrativní budovy v roce 1976

V roce 1977 dochází k rozšíření výrobního programu výrobně hospodářské jednotky Československých vagónek o řadu typových výrobků. K nim náležela především výroba zařízení pro přečerpávací stanice ropy v Sovětském svazu – tzv. obytné komplexy BKNS a později BMPNS. Pro tento program bylo již v roce 1975 započato s výstavbou nových objektů. Jako první byla postavena dílna montáže BKNS, v roce 1978 přetlaková hala a roku 1979 balírna BKNS.

Za skladem materiálu byly postaveny v letech 1977 až 1978 dvoulodní skladová hala a kůlna na řezivo. Dne 1. ledna 1983 dochází ve vagonce ke změně organizační formy výrobně hospodářské jednotky z trustového uspořádání na koncern. Tímto byla ustavena vagonka ve Studénce koncernovým podnikem VHJ Československé vagónky, koncern Poprad, který byl přímo podřízen federálnímu ministerstvu hutnictví a těžkého strojírenství.

Tyto organizační změny v podniku nepřímo ovlivnily také změnu jeho výrobního programu. Druhá polovina osmdesátých let probíhala ve znamení přechodu od výroby nákladních vagonů k výrobě nových typů vozů, převážně osobních, a to jak pro tuzemský, tak pro zahraniční trh.

Koncernové uspořádání trvalo až do roku 1989.

Vývoj továrny 1990-2000

Počátek devadesátých let v historii vagonky je bohatý na události, odrážející dramatické politicko- hospodářské změny v našem státě. Pád totalitního režimu na sklonku roku 1989 vytvořil v zemi zcela novou společensko-politickou situaci. Na základě výsledků prvních svobodných voleb byl v zemi zahájen program transformace ekonomiky. Souběžně však probíhal také proces významných změn v evropském průmyslu výroby kolejových vozidel.

Jednotliví producenti se museli přizpůsobit tvrdé mezinárodní konkurenci. Z původních velkých firem, vyrábějících si vše pro vlastní potřebu se postupem času stávaly montážní závody se silným inženýrsko- technickým zázemím. Nevyráběly si již samy veškeré díly, ale začaly je nakupovat u specializovaných výrobců po celém světě. Díky tomu získávaly schopnost velmi pružně reagovat na rychle se měnící požadavky trhu. Tento proces byl doprovázen dramatickým poklesem počtu pracovníků, snižováním vlastních nákladů a nebývalým růstem produktivity práce. Stoupal počet firem specializovaných na určité typy vozidel, vyráběných ve větších sériích a s vysokým rozsahem externí kooperace. Tuto specializaci pak následoval proces koncentrace kapitálu do větších celků s důrazem na posílení role moderně vybavené výzkumně-vývojové základny. Takovéto konkurenci nemohly české a slovenské vagonky na trhu dlouhodobě odolávat. Všeobecný pokles objemu osobní přepravy a tím způsobené snížení schopnosti Českých drah financovat původně plánovaný rozsah obnovy vozového parku přinutil české výrobce ke snaze nahradit ztracené pozice zvýšením objemu výroby nákladních vozů pro zahraniční zákazníky.

Vagonka se tak počátkem roku 1990 ocitla v situaci, ve které musela zahájit neodkladné transformační změny své struktury ve zcela nových a dále se rychle měnících podmínkách evropského trhu kolejových vozidel.

Čtyřicet let trvající izolace československého průmyslu od podmínek na světových trzích způsobila snížení konkurenční schopnosti převážné většiny podniků. Technologická úroveň vagonky již zaostávala za předními světovými výrobci, zejména v sortimentu vozidel pro osobní přepravu. Na počátku devadesátých let dochází k rozpadu trhu bývalého východního bloku. Vagonka proto začíná znovu hledat své místo mezi evropskými výrobci. V nastávající odbytové krizi přicházejí dvě vlny alternativních zakázek, kterým se však nikdy nepodařilo výrobu vagonů plně nahradit.

V roce 1992 začaly dodávky prvních kontejnerových vozů pro švýcarskou leasingovou společnost AAE. Během několika let se stala vagonka největším dodavatelem této firmy.

Špatná finanční situace Českých drah a jejich závislost na dotacích ze státního rozpočtu pak tuto celkovou situaci ještě zhoršila. V roce 1997 byly vláda nucena z důvodů špatného vývoje ekonomiky přikročit k rozpočtovým škrtům. Tato úsporná opatření měla za následek snížení původně objednaného počtu předměstských dvoupodlažních elektrických jednotek řady 471.

Sociální poměry 1901 - 1999

Sociální poměry 1901 - 1918

Založení nového podniku v Butovicích znamenalo také příliv zaměstnanců. Zaměstnanci pocházeli především z Butovic a nejbližších čtrnácti vesnic. Do této skupiny můžeme zařadit i četné kvalifikované kováře, stolaře, soustružníky, lakýrníky a úředníky z kopřivnické vagonky, odkud je převedl zakladatel Adolf Schustala, a pak také z chudých a zaostalých krajů Valašska, odkud je verbovali za tím účelem vyslaní emisaři. Příliv dalších českých dělníků měl podstatný vliv i na utváření dříve zcela zemědělských obcí, zejména pak německé obce Butovic. Jejich příchod se projevil během několika let i na celkových počtech trvale bydlících obyvatel obou obcí - Butovic a Studénky.

Počet obyvatel ve Studénce a Butovicích


Rok

Studénka

Butovice

1890

1 832

2 276

1900

2 090

2 618

1910

2 314

3 466

1920

2 675

3 836

1930

3 383

3 508

1938

3 505

4 050



Provoz nově založeného podniku během prvního desetiletí ovlivnil zejména růst obce Butovice, na jejímž katastru byla postavena továrna i první obytné domy dělnické kolonie.

Většina pracovníků pocházela z nejbližšího okolí a denně do továrny docházela, nebo dojížděla vlakem či na kole. Proto se vedení podniku zpočátku zaměřilo jen na výstavbu bytů pro úředníky.


Obr. 027
Stará závodní kolonie

Obr. 028
Souprava krytých nákladních vozů se skupinou zaměstnanců - uprostřed tehdejší ředitel Rudolf Feldbacher (1900 – 1902)

Dělníci ze vzdálenějšího okolí bydleli v blízkosti továrny, ať už v podnájmu u spoluzaměstnanců, kteří měli v místě, či v blízkém okolí vlastní dům, nebo jim byl později přidělen byt v dělnické kolonii, kde v jediné místnosti spalo i několik nocležníků.

Tyto první domy se začaly stavět již v roce 1900. Další výstavba začala až po odlivu několikaleté krizové vlny v roce 1906, kdy byl za státní drahou postaven dům číslo popisné 347, ve kterém byl zřízen dělnický konzum a druhá jeho část sloužila jako spolkové místnosti téhož roku založeného spotřebního spolku zvaného "Arbeiterkonsumverein". Od tohoto roku až do konce první světové války výstavba dělnických domů v kolonii ustala.

Bytové poměry úředníků a dělníků se značně lišily. Úřednické byty byly většinou třípokojové s příslušenstvím. Nikdy se nestalo, aby takový byt byl přidělen dělníkovi.

Domy závodní kolonie byly svým vzhledem i vybavením zcela odlišné od úřednických bytů. Jeden obytný dům tvořilo 16 bytových jednotek. Byty byly vesměs jednopokojové s kuchyní bez dalšího vybavení. Postrádaly jakékoliv hygienické zařízení. Sociální zařízení bylo pro všechny obyvatele domu společné, stejně jako výpusť pitné vody umístěná na nádvoří a společná pro několik domů.

Velkou odezvu na život v kolonii měla nezaměstnanost. Snahou obyvatel kolonie bylo zlepšit své hospodářské poměry chovem domácího zvířectva - koz, králíků, hus a slepic. Mnozí, jejichž ženy si přivydělávaly v sezonních pracích u butovických sedláků, si dokonce ze získaných naturálií vykrmili prase. Řada těchto neuměle vyrobených chlévů, plných zvířectva, však v létě vytvářela velmi nehygienické prostředí.

Ačkoliv existovaly rozdíly v podmínkách bydlení, právě díky této výstavbě, za dobu prvních deseti let existence závodu, přibylo v Butovicích 848 obyvatel, zatímco ve Studénce jen 226, tj. o 622 obyvatel více. Tím se stávalo z Butovic jakési přirozené středisko českého i německého okolí.

Značný vliv na sociální poměry v Butovicích a ve Studénce a samozřejmě také ve vagonce měla národnostní otázka, která byla zdrojem neustálých třenic. Definitivní vyřešení se jí však dostalo až po druhé světové válce.

Vleklé národnostní spory v obcích ještě více zhoršovaly sociální postavení butovických vagonářů, které bylo přímo závislé na výrobnosti ve vagonce.

Snesitelné poměry panovaly v době konjunktury, bída nastávala v době krize. Podle údajů vídeňských Arbeitszeitung byly mzdy předválečného dělníka v Butovicích nižší než ve vagonce v Simmeringu, Grazu a na Smíchově, ale zároveň vyšší než v Sanoku nebo Kopřivnici, jejíž zaměstnanci pocházeli z chudých krajů Valašska, zatímco třetinu butovického osazenstva tvořili Němci z poněkud hospodářsky vyspělejších oblastí.

Co se týče hygienických a kulturních zařízení v závodě, pak v raných počátcích existence vagonky, byla situace velmi špatná. Šatny a umývárny zpočátku v podniku vůbec nebyly. Skříně na šaty byly umístěny někde v koutě dílny nebo jiného pracoviště. Protože umývárny neexistovaly, dělníci byli nuceni mýt se přímo na pracovišti vodou, kterou si přinášeli v plechových kbelících z kotelny a ohřívali na žhavém kovu. Velkou vymožeností byly plechové žlaby, zavěšené později na zdech dílny.

Do roku 1916 bylo téměř opomíjeno stravování zaměstnanců. V té době byla v podniku zřízena závodní kuchyně. Zaměstnanci vagonky využívali do roku 1904 restauraci naproti závodu a po předání do provozu závodního (podnikového) hotelu se v něm dělníci až do roku 1916 stravovali.

Zařízení závodní kuchyně vzniklo adaptací několika místností v budově dnešního kina. Rok výstavby závodní kuchyně je důkazem, že si tuto aktivitu vynutila především válečná doba.

V závodě tehdy pracovalo asi 1 800 dělníků, z toho velká část ze vzdálených obcí, a váleční zajatci. Ti všichni byli odkázáni na stravu v závodní kuchyni. Stravovali se v ní však i místní zaměstnanci, protože při tehdejším chaotickém a nedostatečném zásobování měly zajištěn pravidelný přísun potravin jen válečně důležité podniky, mezi něž butovická vagonka patřila.

Provoz v závodní kuchyni byl nepřetržitý až do roku 1922, kdy pro nezaměstnanost a tedy i pro odchod velké části dělníků ustal.

Část dělníků, především tzv. kovorolníci z Butovic, Studénky i Albrechtiček, se v závodě nestravovala. Obědvali zpravidla před podnikem na lavicích z prken, kam jim přinášeli teplé jídlo jejich manželky, děti nebo příbuzní.

Pro zlepšení sociálních poměrů dělníků v podniku byla zřízena také závodní kantýna, v níž se prodávaly párky, klobásy, pivo a víno, a která byla postavena pravděpodobně až po uzavření závodní jídelny, tedy až počátkem dvacátých let.

Podle Filipa Stoklase, který pracoval v závodě jako dělník již od roku 1901 byla pracovní doba deset hodin. Pracovalo se vždy od 8.00 do 12.00 a od 13.00 do 18.00 hodin. Naproti tomu pracovní doba úředníků byla o celé dvě hodiny kratší. Tato situace trvala prakticky až do zavedení osmihodinového pracovního dne.

Hospodářské krize

První krizová vlna zastihla nově vzniklou vagonku již ve druhé polovině roku 1901 a prohloubila se v letech 1902 a 1903. V této době byla propuštěna více než polovina zaměstnanců a zbytku byla snížena pracovní doba na 5 - 7 hodin denně. Žádné jiné odvětví nebylo krizí z roku 1901 zasaženo tolik jako právě vagonový průmysl.

Porovnáme-li výrobu vagonů v celém Rakousku-Uhersku v roce 1901, kdy se vyrobilo 896 osobních a 5 388 nákladních vozů, s rokem 1902 se 754 osobními a 3 577 nákladními vozy, pak je zcela evidentní, jak velký pokles nastal.

Propouštění v důsledku nedostatku práce se ještě zvyšovalo v dalších letech tak, že od poloviny července 1903 do února 1904 muselo opustit práci v továrně 422 pracovníků.

Krize ve výrobě měla za následek i velké přesuny obyvatelstva. V této krátké době se z Butovic a Studénky v důsledku nezaměstnanosti odstěhovalo více než 400 dělníků i s rodinami. Odcházeli většinou kvalifikovaní stolaři, kováři, soustružníci a jiní, kteří mohli najít výhodnější místo v jiných podnicích.

Doprovodným jevem hospodářských krizí byly i stávky dělníků. Jednou z nich byla stávka lakýrníků v roce 1905.

V roce 1906 došlo k částečnému zvýšení výroby zásluhou ministerstva železnic, jež zadalo butovické vagonce větší objednávky, dále pak ke zvýšení zaměstnanosti a pracovní doby, která se pohybovala kolem 12 hodin denně. Mzdy však neodpovídaly zvýšené intenzitě práce, a proto zákonitě došlo k další stávce.

17. března 1906 vstoupilo ve vagonce do stávky 120 stolařů. Tehdy v ní pracovalo 760 dělníků. Výsledek stávky však není přesně znám.

Hospodářsky úspěšný pro vagonku byl i rok 1907. Značně vzrostl počet zaměstnanců. Zatímco skutečný stav koncem roku 1906 činil 983 dělníků, v roce 1907 pak již 1 132 dělníků. Již od následujícího roku se situace začala opět zhoršovat a k částečnému zlepšení dochází až počátkem roku 1912. Ještě v závěru roku 1908 bylo propuštěno 548 dělníků.

Stejný stav trval až do počátku první světové války, kdy vlivem vojenských zakázek výrobnost prudce stoupla a zaměstnanost dosahovala přes 1800 zaměstnanců.

V letech 1908 - 1912 docházelo stále častěji také k národnostním rozporům mezi českými a německými dělníky závodu.

Německý útisk českých dělníků se přiostřil zvláště v souvislosti s několikaletým znemožňováním otevření české školy v Butovicích, ačkoliv se jednalo o 170 českých dětí. Přesto byla škola vlivem Ústřední matice školské v roce 1910 založena.

V té době, v dubnu 1912, vypukla stávka dřevodělníků, a sice z popudu českých stolařů. Stávka byla vedena za zvýšení mezd a proti perzekuci. 27. dubna správa továrny propustila 13 českých stolařů, hlavních vůdců stávky. Z německých stolařů nebyl propuštěn nikdo. Čeští stolaři setrvali ve stávce až do počátku července, kdy stávku coby poražení ukončili.


Obr. 29
Propuštění vůdci stávky dřevodělníků z roku 1912
První světová válka znamenala hlad, který dosáhl takového stupně, že v srpnu 1918 dělníci zastavili ve vagonce práci a z hladu ostříhali téměř všechny klasy na poli velkostatkáře Blüchera, které sousedilo s továrnou. Dělníci se tehdy shromáždili před správní budovou a domáhali se zlepšení zásobování a zvýšení hodinových mezd. Zároveň žádali vyplácení rodinných přídavků a úpravu pracovní doby tak, aby kovodělníci pracovali 53,5 hodin týdně mimo sobotu odpoledne, dále pak čtrnáctidenní placenou dovolenou pro všechny zaměstnance bez rozdílu. Pro jednotnost a rozhodnost, s jakou byla tato stávka vedena, museli vagonáři zvítězit. Vedení závodu přijalo všechny jejich požadavky.

Další stávka proběhla již v září 1918. Tehdy byla zastavena práce i ve Vítkovických železárnách a v továrně v Kopřivnici. Na rozdíl od kopřivnických dosáhli v Butovicích zvýšení mezd až o 10% bez rozdílu národnosti a nikdo nebyl propuštěn.

Při zpětném pohledu na první dvacetiletí existence vagonky v Butovicích lze konstatovat, že během období 1900 až 1918 prošel podnik řadou technických, organizačních, sociálních a politických změn.

Po vybudování nových závodních objektů zahájila akciová společnost výrobu, kterou lze v prvních letech považovat za prosperující. Vzrůstal akciový kapitál, rostla výroba a zvyšoval se počet zaměstnanců.

Počáteční úspěchy v podnikání byly vystřídány nepříznivými vlivy hospodářské a politické situace v letech 1908 až 1912, kdy byla v důsledku agrární politiky prosperita závodu přechodně narušena. Dokladem je poměrně velká nezaměstnanost a první stávky dělníků.

K opětnému hospodářskému rozvoji vagonky dochází až během první světové války a po jejím skončení.

O ekonomickém vývoji butovické vagonky vypovídá hodnota čistého zisku, v německých originálech rozvahy a výkazu zisku a ztrát je tato ekonomická veličina nazývaná jako tzv. "Reingewinn". Dle výše čistého zisku byla vyplácena dividenda, která je rovněž informací dokládající dostatečně schopnost vedení vagonky dosáhnout prosperity i v dobách krize. Účetním rokem bylo podle tehdy platných zákonů období od 1. 7. do 30. 6.



Vývoj čistého zisku za období 1901 – 1918

Účetní rok končící

Čistý zisk

 v K

Dividenda

 na akcii v K

 

Účetní rok končící

Čistý zisk

 v K

Dividenda

 na akcii v K

30. 6. 1902

146.936,00

16,-

 

30. 6. 1911

358.634,22

40,-

30. 6. 1903

159.123,90

18,-

 

30. 6. 1912

352.976,82

40,-

30. 6. 1904

120.701,51

14,-

 

30. 6. 1913

441.030,45

50,-

30. 6. 1905

139.762,91

16,-

 

30. 6. 1914

442.125,52

50,-

30. 6. 1906

65.961,97

8,-

 

30. 6. 1915

708.035,75

80,-

30. 6. 1907

245.714,88

28,-

 

30. 6. 1916

927.475,93

100,-

30. 6. 1908

357.357,93

40,-

 

30. 6. 1917

957.396,55

100,-

30. 6. 1909

358.294,58

40,-

 

30. 6. 1918

997.213,70

100,-

30. 6. 1910

357.003,10

40,-

 

 

 

 

Sociální poměry 1918 - 1945

Po překonání krize, způsobené první světovou válkou a projevující se z hlediska sociálního především poklesem počtu zaměstnanců ve vagonce, zejména pak dělníků, nastává v tomto směru v první polovině dvacátých let oživení.

V roce 1918 měla továrna 2 042 zaměstnanců a tento počet se zvyšoval úměrně s přístavbou nových dílen a rozšiřováním výroby. V roce 1920 se zvýšil počet pracovních sil na 2 364 zaměstnanců, tj. přibližně o 16 %. Tento nárůst počtu zaměstnaných dělníků byl již v roce 1922 přerušen, neboť po krátkém období poválečné konjunktury, vrcholícím ve vagonce právě v roce 1920, dochází již v roce 1922 k hluboké krizi vagonového průmyslu. Ta se projevila v butovické vagonce hromadným propouštěním dělníků z práce a tedy i na celkovém počtu zaměstnanců továrny.

V roce 1921 zřídilo vedení závodu vanové a sprchové koupelny, zvané honosně "Humanitätsgebäude", jelikož jejich vybavení bylo na tehdejší dobu vskutku prvotřídní.


Obr. 030
Budova vanových a sprchových koupelen z roku 1921, kde se chodily v neděli koupat celé rodiny zaměstnanců vagonky

Zatímco v roce 1921 pracovalo v podniku ještě 2 254 zaměstnanců, klesl jejich počet v roce 1922 na 1 456. Uvedený stav z roku 1922 ukazuje, že v důsledku krize bylo v tomto roce ze zdejší vagonky propuštěno téměř 800 pracovníků. Počet dělníků zaměstnaných na plný pracovní úvazek v průběhu let 1922 a 1923 ještě dále klesl.

Tato situace souvisela především s odbytem výrobků. Ve dvacátých letech došlo jednak k naplnění domácího vozového parku a dále nebyl odbyt ani v zahraničí. Nepřirozený vzrůst naší měny v té době měl za následek odmítnutí našich zahraničních zakázek. Muselo tak zákonitě dojít ke stagnaci výroby, která měla nepříznivé hospodářské i sociální dopady na vagonku i okolí.

Problém krize a propouštění v butovické vagonce byl navíc ovlivněn i dalším faktorem, jímž byl od počátku existence nové Československé republiky ostrý konkurenční boj československého kapitálu proti domácímu německému, rakouskému a maďarskému. Skutečnost, že butovická továrna byla v rukou kapitálu německého, ovlivnila pak i její výrobu opomíjením zakázek ze strany ČSD.

Po překonání této krize zaznamenáváme již v roce 1924 ve vagonce vzestup výroby a tedy i celkového počtu zaměstnanců na 1 421. Tato dočasná konjunktura, trvající až do roku 1927, byla vystřídána znovu hlubokým poklesem vrcholícím v době světové hospodářské krize, která zasáhla do života butovických vagonářů zvlášť citelně. Propouštění dělníků z práce a snižování mezd bylo v letech 1929 až 1933 téměř běžnou záležitostí. Přestože propouštění pro nedostatek práce trvá až do roku 1934, nedosahuje již takových počtů jako v roce 1932, kdy koncem roku bylo evidováno pouhých 1 161 zaměstnanců. Roční úbytek pracovníků v krizových letech se pohyboval od šedesáti devíti do čtrnácti vagonářů.

S postupným odlivem krizové vlny se situace v zaměstnanosti od roku 1934 pomalu konsolidovala a počet zaměstnanců se v následujících letech až do vypuknutí války s Polskem pohyboval okolo 1 200 pracovníků. Teprve až v roce 1941, po napadení Sovětského svazu a v důsledku neúspěchu bleskové války a těžkých ztrát Němců na východní frontě, které měly za následek povolávání dalších ročníků do zbraně, dochází k postupnému vzestupu počtu zaměstnanců, zejména z řad českých dělníků. Mezi pracovníky v podniku existovaly ve dvacátých letech značné mzdové rozdíly. Bylo to dáno hlavně jejich kvalifikací. Podle pracovního řádu vagonky z roku 1922 byly ještě další rozdíly i mezi mužskými a ženskými pracovními silami. Mzdová pravidla uvádějí, že ženské pracovní síly obdrží všeobecně 70 % pracovního výdělku v téže skupině zaměstnaných mužských dělníků v tomtéž věku.

Již tak dost nízké mzdy dělníků výrazně poklesly v letech světové hospodářské krize. Zatímco ještě v roce 1929 činila měsíční mzda dělníka ve vagonce 150,- Kč, v roce 1931 se snížila o více než polovinu na pouhých 60,- Kč.

Důležitým ukazatelem sociálních poměrů v podniku byla také úroveň sociálního zařízení pro zaměstnance. To bylo v meziválečném období naprosto nedostačující. Dokladem je skutečnost, že i přes snahu odborové organizace se v podniku nepodařilo prosadit, aby byla zřízena závodní jídelna.

V roce 1922 byla vzhledem ke kritické situaci nezaměstnaných zřízena v Butovicích vyvařovna pro děti nezaměstnaných. Dle sdělení pamětníků navštěvovalo vyvařovnu denně asi 150 školáků, kteří zde dostávali kávu, zeleninu a polévku, a tak se alespoň částečně nasytili.

Životní a sociální podmínky většiny zaměstnanců v butovické vagonce se nezlepšily ani ve třicátých letech a v období hitlerovského fašismu v Československu.

Základní potraviny se dostávaly za okupace pouze na základě přídělového systému. Také textilie a boty byly poskytovány jen na poukazy, jejichž příděl byl zvlášť omezen, dostávali je zpravidla jen dvakrát do roka. Příděly potravin, textilií a bot byly zvýšeny jen tehdy, získala-li nacistická armáda obsazením některé země větší kořist.

Nastolení okupační moci vedlo k dalekosáhlým změnám ve vagonce v Butovicích, která náležela v důsledku okupačního režimu k tzv. sudetské župě.

Obce Butovice a Studénka byly osvobozeny 2. května 1945.

Relativně dlouhé časové období let 1918 až 1945 můžeme hodnotit větší mírou kladně, protože proběhly důležité změny organizační a změny v oblasti výroby, ovlivněné celkovou politickou a hospodářskou situací ve státě.

Podpůrné spolky

Účinnou pomoc butovickým vagonářům poskytoval již od roku 1917 humanitní fond nazvaný Podpůrný spolek dělníků. Jeho účelem bylo podporovat členy spolku a nejbližší příslušníky jejich rodin v tísni způsobené nemocí, poskytovat pohřebné při úmrtí člena nebo rodinného příslušníka, podporovat členy spolku a pozůstalé po nich a vyplácet měsíční příplatky k důchodům pro penzisty.

Spolek byl spravován pětičlenným představenstvem, v němž byli zástupci dělníků. V čele představenstva stál ředitel podniku, nebo jím pověřená osoba. Udělení podpory tak záviselo na libovůli vedení podniku.

Tento spolek působil i v době německé okupace, kdy omezeně poskytoval podpory českým dělníkům. Válečné události jeho činnost v roce 1945 nakrátko zastavily, ale již v roce 1947 došlo k oživení jeho činnosti, která trvala do roku 1961, kdy byl zákonem o národním pojištění podpůrný spolek zrušen a jeho majetek převeden do pravomoci odborových orgánů ROH (Revoluční odborové hnutí).

Téměř souběžně s Podpůrným spolkem dělníků byl v roce 1922 založen Podpůrný spolek úředníků firmy Studenská továrna na vagony v Butovicích, jehož název byl v roce 1929 změněn na Penzijní příplatkový fond zaměstnanců firmy Moravsko-slezské vozovky a.s. ve Studénce.

Účelem tohoto fondu bylo poskytovat členům a jejich pozůstalým příplatky k důchodu z penzijního nadlepšení k důchodům invalidním, starobním, vdovským i jednorázové odbytné a příplatky na úhradu pohřebného.

Fond spravovalo rovněž představenstvo, které bylo voleno valnou hromadou. Členy penzijního fondu byli všichni úředníci a zaměstnanci v tzv. vyšších službách. Jejich důchody z titulu penzijního pojištění s příplatkem z penzijního nadlepšení dosahovaly uspokojujícího příjmu okolo 1 000,- až 1 800,- Kč měsíčně.

Naproti tomu dělník, který pobíral invalidní důchod nebo některý jiný důchod z veřejnoprávního pojištění, nedosahoval ani základního životního minima, počínaje měsíčním důchodem 138,- až 400,- Kč. Příplatek z titulu členství k důchodu z podpůrného spolku činil 16,- až 60,- Kč měsíčně a byl závislý na délce odpracovaných let v podniku.

Vytvořením zákona o národním pojištění byl i tento Penzijní příplatkový fond v roce 1954 zrušen a jeho jmění převedeno Státnímu úřadu důchodového zabezpečení v Praze.

Sociální poměry 1945 - 1999

Do programu výstavby závodu byla ihned po válce v roce 1946 zahrnuta i výstavba objektů pro sociální účely. Byly vybudovány šatny pro ženy, moderní jídelna, dokonale vybavená kuchyně, závodní knihovna s čítárnou a kino. V průběhu několika let byly zprovozněny moderní šatny pro muže i ženy a umývárny na jednotlivých pracovištích. V roce 1968 byl dán zaměstnancům do užívání rozsáhlý sociální přístavek, na jehož výstavbu poskytl podnik finanční částku 3,7 milionů Kčs.

Významným dokladem péče o pracující je závodní stravování. Mimo doby první světové války, kdy jídelna pro zaměstnance byla zřízena z nutnosti, ve vagonce žádná jídelna nebyla. Po druhé světové válce byla sice k dispozici malá jídelna a kuchyně přímo v závodě, avšak její kapacitačítající přípravu 200 obědů v následujících letech nestačila. Proto byly na počátku šedesátých let ve vagonce zřízeny 3 jídelny a kuchyně s kapacitou 1 500 obědů a kromě toho byly v provozu na všech třech směnách 3 kantýny. S rostoucím počtem pracovníků se úroveň závodního stravování značně zlepšila.


Obr. 031
Nová jídelna, rekonstruovaná
z bývalé závodní kuchyně vedle kina Tatra

V roce 1954 bylo pro zaměstnance podniku postaveno zdravotní středisko, jehož objekty byly na počátku osmdesátých let rozsáhlou rekonstrukcí dále rozšířeny.

V roce 1946 byla v závodě zorganizována škola práce pro zaměstnance, v níž si řada technických a hospodářských pracovníků rozšiřovala své vědomosti. Vyučování probíhalo v kurzech, jako například kurz svářečů, soustružníků, či kurz speciálního zaměření (vazači, jeřábníci apod.), které byly zakončeny kvalifikačními zkouškami. Jen v roce 1955 bylo vyškoleno celkem 152 zaměstnanců. Neméně důležitou úlohu při zajišťování dostatečného počtu kvalifikovaných dělníků sehrálo i odborné učiliště. Počáteční organizace praktické dílenské a školní výchovy učňů byla soustředěna do závodu Tatra v Kopřivnici, odkud po získání patřičné kvalifikace přicházeli tito zpět do vagonky ve Studénce.

Široký rozmach vagonové výroby a rozsáhlá náborová akce přinutila závod k tomu, aby si vybudoval vlastní Střední odborné učiliště strojírenské přímo ve Studénce. Již v roce 1950 se v něm rozběhla naplno výuka a jen do roku 1964 v něm získalo celkem 1 500 učňů svou kvalifikaci v oborech kovář, zámečník, soustružník, stolař, frézař a v řadě dalších. Po komplexní obsahové a organizační přestavbě československého školského systému ve druhé polovině sedmdesátých let bylo studium na tomto středním odborném učilišti rozděleno do dvou a tříletých oborů a nově zavedeny byly také obory studijní, čtyřleté, ukončené maturitní zkouškou.

Podnik se podílel nejen na zabezpečování přípravy mladé generace ve škole, ale zajišťoval zčásti také její hmotné zabezpečení, ať už se jednalo o stravování učňů či jejich ubytování na internátě. V roce 1992 bylo střední odborné učiliště delimitováno.

Zatímco v roce 1945 měl podnik pro své zaměstnance jen 239 bytových jednotek, převážně jednopokojových, z nichž větší část byla soustředěna v domech staré závodní kolonie a které byly v důsledku rozšiřování plochy závodu postupně bourány, zvýšil se počet bytových jednotek během následujících 15 let více než trojnásobně. Pro svobodné zaměstnance podnik zajišťoval jejich ubytování ve čtyřech svobodárnách.

K aktivnímu odpočinku zaměstnanců sloužila ve druhé polovině osmdesátých let čtyři rekreační střediska - celoročně na Soláni v Beskydech, letní v Klokočůvku a na přehradě Olešná u Frýdku-Místku. Pro děti zaměstnanců vagonky byla v Nových Heřmínovech v Jeseníkách vybudována základna pro dětské tábory.

Současná doba po revoluci v roce 1989 přinesla nový pohled na vlastnictví rekreačních objektů, který spočívá v tendenci v maximální míře najít těmto objektům nového vlastníka, aby bylo dosaženo maximálního ekonomického využití. Proto je podnik postupně odprodal nebo převedl na jiného vlastníka.

FIRMA

Historický přehled názvů firmy

12.12.1900

-

2.09.1928

 

Staudinger Waggonfabrik A.G.

   

11.07.1920

 

zapsán do firemního rejstříku český název

       

Studénská továrna na vagony a.s. v Butovicích

3.09.1928

-

30.07.1945

 

Moravsko-slezská vozovka a.s. ve Studénce

1.08.1945

-

27.10.1945

 

národní správa

       

Moravsko-slezská vozovka a.s.

28.10.1945

-

31.12.1945

 

znárodněná

       

Moravsko-slezská vozovka a.s.

1.01.1946

-

31.12.1949

 

TATRA n.p., závod Studénka

1.01.1950

-

28.02.1959

 

Vagónka TATRA Studénka - Butovice n.p.

1.03.1959

-

30.06.1965

 

Vagónka TATRA Studénka n.p.

1.07.1965

-

31.12.1968

 

Československé vagónky TATRA n.p. Studénka

1.01.1969

-

31.12.1982

 

Vagónka Studénka n.p.

1.01.1983

-

30.06.1990

 

Vagónka Studénka k.p.

1.07.1990

-

31.12.1993

 

Moravskoslezská vagónka s.p.

1.01.1994

-

31.03.1998

 

Moravskoslezská vagónka a.s.

31.03.1998

-

17.11.1998

 

Moravskoslezská vagonka a.s.

17.11.1998

-

8.03.2000

*

ČKD VAGONKA STUDÉNKA, a.s.

Nové společnosti

Vagonka na prahu nového tisíciletí

Bezprostředně poté, co zástupci firmy Thrall Car podepsali v Praze smlouvu o koupi akcií ČKD VAGONKA STUDÉNKA, a.s. a co byla následně nově založené společnosti ČKD Vagonka s.r.o. prodána ta část podniku která nesouvisí s výrobou nákladních vozů vznikly na místě původní továrny dvě zcela samostatné společnosti. Smlouva tak rozdělila vagonku na dva samostatné subjekty:

Thrall Vagonka Studénka, a.s.

ČKD Vagonka, s.r.o.


Smlouva současně stanovila, že výroba osobních vozů se z areálu ve Studénce přemístí na nové působiště v Ostravě Vítkovicích do konce roku 2000. Po téměř 100 letech existence továrny se tak dosavadní organizace rozdělila a každá z nově vzniklých společností šla svou vlastní cestou.


(Generální) ředitelé

     

Zakladatel vagonky
Adolf Schustala

     

FOTOGRAFIE
NENÍ K DISPOZICI

Feldbacher Rudolf, Ing.
1900 - 1902

Müller Julius
1902 - 1904

Bönisch Teodor
1904 - 1906

Fürstein František, Ing.
1906 - 1924

FOTOGRAFIE
NENÍ K DISPOZICI

FOTOGRAFIE
NENÍ K DISPOZICI

Kuchař Valentin
1924 - 1928

Moc Ladislav, Dr., Ing.
1928 - 1929

Weidner Jan, Ing.
1929 - 1938

Schmied Jan, Dr.
1938

FOTOGRAFIE
NENÍ K DISPOZICI

FOTOGRAFIE
NENÍ K DISPOZICI

Sonevent (Rybniczek)
1938

Ludwig Rudolf, Ing.
1938 - 1945

Vetter Karel, Ing.
1945 - 1949

Bezděk Metoděj
1949 - 1961

FOTOGRAFIE
NENÍ K DISPOZICI

FOTOGRAFIE
NENÍ K DISPOZICI

FOTOGRAFIE
NENÍ K DISPOZICI

Herfurt Rudolf
1961 - 1984

Veverka Štěpán, Ing.
1984 - 1990

Brož Stanislav, Ing.
1990 - pověřen řízením

Hojecký Ondřej, Ing.
1990 - 1992

FOTOGRAFIE
NENÍ K DISPOZICI

Fabián Miroslav, Ing.
1992 - 1994

Heczko Ivan, Ing.
1994 - 1997

König Viktor, Ing.
1997 - 1998

Mojžíšek Ivan, Ing.
1998 - 1999

     

Zajíc Jaroslav, Ing.,CSc.
1999 - 2000

     

Výroba 1901 - 1918

Zahájení výroby

Výroba železničních vagonů v butovické vagonce byla zahájena téměř bezprostředně po jejím založení v roce 1901. Hlavním výrobním programem nové akciové společnosti byly nákladní a kotlové vozy nejrůznějšího provedení, které doplňovaly osobní vozy, dále pak v menším množství poštovní a služební vozy. K výrobkům podniku náležely i elektrické a motorové lokomotivy, motorové vozy, tramvaje apod.

O předmětu a účelu společnosti vypovídá zápis v obchodním rejstříku:

  • A) výroba železničních vozidel všeho druhu, jejich součástek a zařízení, obzvláště vagonů pro dopravu osob a nákladů
  • B) výroba silničních potřeb, strojů, pomocných nástrojů, mostních vah a všech ostatních předmětů, potřebných ke stavbě a provozu železnic, všech druhů tramvajových omnibusů a podobných výrobků, dále plechových a litinových předmětů a nábojnic
  • C) silničních povozů, přepychových vozů a automobilů všech druhů

Počátky výroby s omezeným kapitálem a zejména silnou konkurencí v nedaleké kopřivnické továrně byly velmi svízelné. Přesto však již během roku 1900 byly získány první objednávky a historicky úplně první z nich je v knize zakázek datována dnem 26. září 1900. Jednalo se o dvounápravový kotlový vůz o objemu 186 hektolitrů, který měl být dodán do konce února 1901, ve skutečnosti byl však zákazníkovi předán až 29. března 1901. Objednatelem byla firma Parnas & Sussman v tehdejší Haliči.

V květnu 1901 se dokončil první speciální vůz, a sice dvounápravový chladící vůz Gb na přepravu piva pro firmu Bachofen & Medinger in Wien-Nussdorf.

Prvním nákladním vozem byl dvounápravový otevřený nákladní vůz s budkou řady Jk dokončený 17. června 1901.

Pro osobní dopravu se jako první vyrobil 19.června 1902 dvounápravový osobní vůz řady Ce, vybavený brzdovou budkou se zvýšeným výhledem nad střechu vozu, samočinnou vakuovou brzdou a plynovým osvětlením.

Podle objednací knihy dodal podnik vůz s výrobním číslem 1 000 již 15. prosince 1902. Byl to dvounápravový služební vůz řady DF (Kaiser König Post).


Obr. 032
Dvounápravový kotlový vůz o obsahu 180 hl
z roku 1905

Obr. 033
Dvounápravový otevřený nákladní vůz řady Jk pro Jižní dráhu z roku 1901

Obr. 034
Dvounápravový vůz
pro přepravu uhlí
pro Severní dráhu Ferdinandovu z roku 1901

Obr. 035
Chladící vůz na přepravu mléka, řady G pro Rakouskou severozápadní dráhu, rok výroby 1901

Od počátku byla výroba zaměřena na vozy nákladní a kotlové. Tyto vozy, určené k přepravě dřeva, uhlí, nábytku apod. byly vyráběny nejdříve jako dvounápravové a již v roce 1902 se vyrobily první čtyřnápravové kryté a plošinové nákladní vozy pro Severní dráhu Císaře Ferdinanda.

V roce 1906 se vyrobil osobní vůz řady ABe vybavený poprvé měchy na přechodových můstcích. V tomtéž roce se zhotovil i experimentální dvounápravový vůz řady ABe s rozvorem 7,00 m. Od roku 1907 se započalo s výrobou osobních čtyřnápravových vozů řady Ca.

V roce 1911 se poprvé zabudovalo do osobních vozů řady Ce elektrické žárovkové osvětlení, avšak i poté se používalo osvětlení plynového a u některých vozů pro místní dráhy přežívalo i osvětlení olejové. Po roce 1918 měly už všechny osobní vozy elektrické žárovkové osvětlení.

Vedle tuzemských objednávek pro státní železnice velkou část výroby tvořily i objednávky zahraniční. Podnik dodával do zahraničí nákladní i osobní vozy. Hlavními odběrateli jeho výrobků tehdy bylo Bulharsko, Rumunsko, Turecko, Itálie, Srbsko, Švýcarsko, Tunis, Irák.


Obr. 036
Speciální vůz
pro přepravu smoly, rok výroby 1901

Obr. 037
Klanicový vůz
pro Rumunské státní dráhy z roku 1901

Obr. 038
Krytý nákladní vůz řady Gg z roku 1902

Obr. 039
Krytý nákladní vůz Glg pro SNDVB, rok 1903

V roce 1904 byly ve vagonce vyrobeny první tramvajové vozy. Jednalo se o dva letní přípojné vozy pro trať Ostrava – Karviná. Zdejší továrna nebyla finálním dodavatelem tramvají žádného velkého města, proto byly vyráběny jen menší počty těchto vozů pro různá města. Větší dodávky tramvajových vozů byly učiněny až v roce 1905, kdy 9 motorových vozů bylo dodáno do Opavy a 50 přípojných vozů do Vídně o rok později.


Obr. 040
Vůz na přepravu fosfátů pro Tunis, rok 1906

Obr. 041
Otevřený nákladní vůz Jkgr pro SNDVB, rok 1903

Obr. 042
Nákladní vůz
pro přepravu zvířat
z roku 1912

Obr. 043
Služební vůz
s poštovním oddílem Dp pro Rumunské státní dráhy, rok 1905

Rovněž následující rok 1907 byl pro výrobu příznivý. Pokračovala konjunktura ve výrobě, která nastala již v roce 1906, kdy ministerstvo železnic učinilo větší objednávky v důsledku značných příjmů drah. Vagonový průmysl byl totiž závislý na větších zakázkách od státních železnic. Již na sklonku roku 1908 se však situace ve výrobě začínala zhoršovat a vyvrcholila v letech 1909 až 1910, kdy agrární politika vlády způsobila, že zahraniční trhy byly úplně ztraceny a značně stouply životní náklady. Nepříznivý stav ve výrobě trval až do počátku první světové války.

Po vypuknutí první světové války sehrávala železniční doprava mimořádně významnou úlohu. Na její rychlosti a pohotovosti v přesunu vojska i munice závisel často výsledek bojových akcí. Potřebě rozšiřování vozového parku se přizpůsobila i butovická továrna.


Obr. 044
Služební poštovní vůz pro Opavskou dráhu, rok 1905

Obr. 045
Služební zavazadlový vůz řady D pro Rumunské státní dráhy z roku 1905

Obr. 046
Osobní vůz 3. třídy
pro Jižní dráhu z roku 1902

Obr. 047
Interiér osobního vozu 3. třídy pro Jižní dráhu

Obr. 048
Třínápravový osobní vůz 1. a 2. třídy z roku 1906

Obr. 049
Tramvajový letní přípojný vůz pro dráhu Ostrava-Karviná z roku 1904

Obr. 050
Výstavní tramvajový přípojný vůz se středním vstupem pro Vídeňské městské dráhy, rok 1906

Obr. 051
Polní kuchyně s osádkou, rok 1909

Obrovský vzestup ve výrobě zaznamenáváme právě od konce roku 1914 až do roku 1918. Měsíční produkce dosáhla svého vrcholu v roce 1916, kdy činila až 170 vozů a navíc se vyráběly ještě i vojenské polní kuchyně, vojenské zásobovací vozy, vozy na přepravu masa a jiné. Vysoký počet expedovaných vagonů se nesnížil až do roku 1921 a roční průměr se pohyboval kolem 1 700 kusů.

Z hlediska technického vybavení patřila vagonka i přes menší nedostatky v době svého vzniku k nejmodernějším podnikům svého resortu, i když v ní převládala rukodělná práce.

První vagony jsou typické svou nýtovanou konstrukcí. Uplatnili se zde zvláště vrtači s šablonami, získanými zpočátku v jiných podnicích, a dále celá řada nýtařů. Z toho je patrné, že ve výrobě byla od samotného počátku uplatňována značná specializace jednotlivých výrobních postupů, které byly nezbytnou podmínkou sériové výroby. Skutečné předpoklady k ní však byly vytvořeny až během první světové války.

Výroba 1918 - 1945

Změny v konstrukci a technologii výroby

Na základě zkušeností z těžšího a intenzivnějšího provozu na železnicích během 1. světové války se na všech konstrukčních skupinách tvořících vagon provedla tecnická zlepšení.

Nápravové ložiskové komory ze šedé litiny se změnily na ocelolitinové, čímž se staly lehčími a odolnějšími. Zesílily se nápravy dvojkolí, rozpory zdrží, brzdové tyčoví a páky se doplnily vložkami (pouzdry) z ocelového plechu pro silnější svorníky a zavedly se brzdové zdrže nového tvaru. Rovněž nárazníky dostaly tyče většího rozměru, použily se silnější kuželové pásové vzpruhy a koš nárazníku obdržel nový tvar odolnější proti mimoosovému namáhání.

Přikročilo se k zavedení neprůběžných tahadel, zakotvených v tak zvané “spřáhlové skříni” za čelem vozu, což znamenalo, že bylo nutno zesílit konstrukci spodku vozu, která musela přenášet celou tažnou sílu, jakož i konstrukčně vyřešit nový tažný hák a šroubovku.

Třebaže vagonka měla dobře vyškolené svářeče, ministerstvo železnic nedůvěřovalo této nové technologii. Nepovolilo svařování celého spodku přívěsných vozů, a proto se svařoval pouze čelník a některé podružné části spodku, kdežto nosné části namáhané ohybem se musely nýtovat.

Teprve později bylo možno provádět celosvařované stavby vozidel pro osobní dopravu.

Osobní vozy

Po roce 1918 byly již všechny osobní vozy vybaveny tlakovou brzdou Westinghouse nebo Knorr a elektrickým žárovkovým osvětlením s dynamem zavěšeným na spodku vozu, regulátorem napětí a vozovou baterií.

Pro sjednocení roztříštěného vozového parku osobních vozů se ČSD rozhodly objednávat pouze dva typy dvounápravových osobních vozů řad Ce a Ci.


Obr. 052
Osobní vůz 3. třídy, řady Ci pro ČSD, rok výroby 1923

Obr. 053
Interiér osobního vozu 3. třídy, řady Ci pro ČSD,
rok výroby 1923

Obr. 054
Osobní vůz 3. třídy, řady Ce pro ČSD, rok výroby 1930

Tyto vozy byly smíšené stavby, tj. nosný spodek z nýtovaných válcovaných profilů a celodřevěná skříň z vnějšku obložená ocelovým plechem. Střešní krytinu tvořila plachtovina, krytá olejovou barvou.

Vozy měly zpočátku nevyvážená spouštěcí okna v dřevěném rámu a pro odvětrávání byla nad okny sklopná okénka. Od roku 1931 se instalovaly otočné nadokenní větráčky, nahrazené později větráky L-P, okna v kovových rámech, vyvážená vyvažovači oken a dveře opatřené novými zámky. Od jejich poslední modernizace v roce 1936 se střecha pokrývala měděným plechem, vypružení se doplnilo gumovými bloky, zabudovalo zesílené osvětlovací dynamo a instalovaly podokenní stolky s jímkou na odpadky.

Osobní vozy řady Ci měly otevřené nástupní plošiny, skříň vozu členěnou na dva velké oddíly s průchozí chodbou a záchod uprostřed vozu.

Vozy řady Ce měly oproti řadě Ci uzavřené nástupní prostory a postranní chodbu, přičemž polovina vozu se skládala z velkého oddílu a druhá polovina ze tří malých oddílů a záchodu.

V roce 1938 se přistoupilo ke stavbě celokovových svařovaných vozů řady Ce, u nichž byl spodek se skříní celosvařované konstrukce, střecha s přinýtovanými střešními plechy tvořila samostatný celek, který se na skříň nasadil. Použily se u nich jednonápravové podvozky soustavy Rybák, u nichž je rám podvozku na dvojkolí nesen dvěma podélnými pružnicemi a skříň vozu spočívá na rámu podvozku čtyřmi šroubovými zpruhami, přičemž rozsochy jsou upevněny na spodku vozu.


Obr. 055
Smíšená stavba čtyřnápravového osobního vozu 3. třídy pro ČSD, výroba 1925

Obr. 056
Ocelová nýtovaná kostra skříně čtyřnápravového osobního vozu 3. třídy pro ČSD, výroba 1925

Obr. 057
Osobní vůz 3. třídy, celokovové svařované konstrukce, “Rybák” pro ČSD, výroba 1930

Obr. 058
Jednonápravový podvozek soustavy “Rybák”

V roce 1925 se postavily čtyřnápravové osobní vozy řady Ca, z nichž jeden byl proveden v celokovové nýtované konstrukci, u níž spodek s bočnicemi a střechou tvořil jeden nosný celek.


Obr. 059
První čtyřnápravový poštovní vůz Fa pro ČSD,
rok výroby 1925

V letech 1925-1928 se vyráběly čtyřnápravové poštovní vozy řady Fa, které měly poštovní oddíl, v němž se třídila pošta, oddíl na balíky a zavazadlový oddíl.

Motorové vozy

Na konci 20. let se do výrobního programu zařadily první motorové vozy.

Navázala se spolupráce s rakouskou firmou Gebus, která vagonce poskytla licenci na svůj patentovaný elektrický přenos výkonu. Poprvé použil tohoto systému v roce 1921 konstruktér ing. Moriz Gelinek při stavbě elektrické lokomotivy. Po udělení patentu v roce 1924 byla prodána licence na jeho použití do Francie, Polska, Litvy, Německa a dalších států včetně Československa, kde ji vedle vagonky zakoupila Ferrovia Praha pro výrobu důlních lokomotiv. Absolutní špičku mezi motorovými vozy systému Gebus tvořily motorové jednotky "Létající Hamburčan" německých říšských drah, které dosahovaly rychlosti až 175 km/hod.

Systém Gebus se skládal z hlavního generátoru a budiče, jímž bylo jednoduché derivační dynamo s předřadným odporem, kterým se měnila charakteristika buzení hlavního generátoru a tím i jeho výkon. Ovládání předřadného odporu se přímo odvozovalo od jízdního kontroléru, kterým se ovládala i klapka zplynovače spalovacího motoru.


Obr. 060
První dvounápravový motorový vůz M132.0 pro ČSD, nýtovaná konstrukce, rok výroby 1927

Obr. 061
Motorový vůz M132.0 pro ČSD, smíšené konstrukce, rok výroby 1928

Obr. 062
Motorový vůz M131.0 pro ČSD, rok výroby 1929

Obr. 063
Motorový vůz M120.3 pro ČSD, rok výroby 1930

Vagonka se snažila pro nový motorový vůz získat tuzemský spalovací motor, který jí však ostatní firmy nebyly ochotny z konkurenčních důvodů dodat. Zakoupila proto benzínové vodou chlazené motory vídeňské firmy Gräf & Stift o výkonu 100 koní.

U prvního motorového vozu M132.001 poháněl generátorem vyrobený proud stejnosměrný sériový motor uložený z jedné strany patkovými ložisky na hnací nápravě a z druhé strany na silných pružinách zavěšených na spodku vozu. Motor měl pastorek a hnací náprava velké ozubené kolo, obojí chráněné plechovým krytem. Spalovací motor s dynamem a pomocnými stroji se umístil do samostatného rámu, který se zavěsil pod podlahu na spodek v podélné ose vozu.

Skříň byla ocelová nýtovaná, na každém čele vozu se nacházelo stanoviště pro strojvedoucího i s nástupní plošinou a čelními dveřmi s přechodovými můstky. Oddíl pro cestující, vytápěný výfukovými plyny, měl 48 míst k sedění.

Konstrukce tohoto motorového vozu probíhala ve spolupráci s výrobou velmi rychle. Již po 11 měsících od zahájení konstrukčních prací bylo možno zahájit provozní zkoušky na trati Studénka-Štramberk. Do používání ČSD se motorový vůz M132.001 předal 31. října 1927.

Vlastní váha M132.001 činila 19 800 kg, takže u dalších vozů řady M132.0 se provedlo vylehčení skříně návratem ke smíšené stavbě, čímž se váha vozů snížila na 19 200 kg.

Vůz M132.003 byl po odstavení z osobní dopravy přestavěn pro účely prohlídky a údržby troleje na trati Rybník-Lipno, kde jezdil až do vyřazení v roce 1974.


Obr. 064
Motorový vůz M122.0 pro ČSD, rok výroby 1930

Obr. 065
Motorový vůz M232.116 se dvěma agregáty na dřevoplyn, rok výroby 1935

Obr. 066
Motorový vůz M232.2 pro ČSD, rok výroby 1933

Obr. 067
Motorový vůz M242.0 pro ČSD, rok výroby 1936

Motorové vozy řady M131.0 se stavěly ve smíšené stavbě s vylehčenou konstrukcí dvojkolí, lehkým tahadlem a narážedly řešenými speciálně pro motorové vozy.

Po včlenění vagonky do Ringhofferova koncernu byly k dispozici motory značky Tatra, kterými se vybavily motorové vozy řady M122.0 stavěné v letech 1930-1932. Motor o výkonu 100 k při 1200 ot/min poháněl generátor o výkonu 60 kW při použití přenosu výkonu systému Gebus.

V roce 1933 nabídla butovická vagonka ČSD nové motorové vozy řad M232.2 s benzínovým a M232.1 s naftovým motorem značky Tatra a elektrickým přenosem výkonu ČKD soustavy RM.

Ve snaze o zavádění náhradních paliv v motorové trakci ČSD se do motorového vozu M232.116 zabudovaly dva generátory na dřevoplyn soustavy Vítkovice s příslušenstvím. Motor značky Tatra zůstal ve stejném provedení, při spouštění se používalo benzínu. Posledními motorovými vozy vyráběnými v Butovicích na konci 30. let se stala řada M242.0. Jednalo se pouze o stavbu vozové části, kompletace hnacími agregáty se prováděla v ČKD Praha.


V předválečném období se stavěly následující motorové vozy:


M 132.0

1 ks

 

1927

 

M 232.2

20 ks

 

1933 – 1934

 

4 ks

 

1928

 

M 232.1

16 ks

 

1934 – 1935

M 131.0

9 ks

 

1929 - 1930

 

M 242.0

7 ks

 

1936

M 120.3

1 ks

 

1930

   

10 ks

 

1938 – 1939

M 122.0

28 ks

 

1930 - 1932

         

Přípojné vozy

Nové typy motorových vozů si následně vynutily zahájení vývoje a výroby přípojných vozů.

První zhotovený přípojný vůz řady CDl z roku 1928 měl spodek vylehčené nýtované konstrukce z válcovaných profilů a dubovou kostru skříně obloženou zvnějšku plechem a dřevěnou střechu krytou impregnovanou plachtovinou. Tahadlové a narážecí ústrojí bylo lehké konstrukce stejně jako šroubovka bez pojistného spřáhla.

Osvětlení měl vůz elektrické s přívodem elektrické energie z motorového vozu přes čelní zástrčku a vytápění kamny na pevná paliva. Na čelech vozu se nacházely přechodové můstky, dvířka a shrnovací zábradlí.

V roce 1929 se postavily přípojné vozy řady Cl s koncovými plošinami tvarově přizpůsobené motorovým vozům M131.0.

U dalších typů přípojných vozů se koncové vstupy uzavřely a zúžily tak, aby otevřené vstupní dveře nezasahovaly do obrysnice vozu. Rovněž se vybavily vlastním dynamem a baterií pro elektrické žárovkové osvětlení vozu.


Obr. 068
Dvounápravový přípojný vůz
3. třídy CDl se služebním oddílem pro ČSD, rok výroby 1928

Obr. 069
Přípojný vůz 3. třídy Cl pro ČSD, rok výroby 1929

Obr. 070
Přípojný vůz 3. třídy CDl se služebním oddílem pro ČSD, rok výroby 1932

Obr. 071
Přípojný vůz 3. třídy Clm pro ČSD, rok výroby 1933

Obr. 072
Přípojný vůz 3. třídy CDFlm se služebním a poštovním oddílem pro ČSD,
rok výroby 1932

Dále se vyráběly přípojné vozy řad Clm, CDlm a CDFlm počínaje rokem 1932 s prohloubenou podlahou.

V předválečném období se postavily následující typy přípojných vozů:

CDl

2 ks

1928

Clm

10 ks

1933

50 ks

1931 – 1932

40 ks

1935 – 1936

Cl

36 ks

1929 – 1932

6 ks

1938

CDv

5 ks

1929

CDlm

12 ks

1935

10 ks

1931

CDFlm

8 ks

1935

Motorové a elektrické lokomotivy

V letech 1916 až 1932 probíhala ve vagonce výroby lokomotiv. Nejdříve byly v roce 1916 vyrobeny dvě elektrické lokomotivy řady Eg pro místní dráhu Vídeň – Bratislava (LWP – Lokalbahn Wien – Pressburg). Dále pak elektrické akumulátorové lokomotivy (1927 – 1928) a motorová posunovací lokomotiva s elektrickým přenosem výkonu pro soukromé odběratele.

Společně s motorovými vozy se stavěly i malé dieselelektrické posunovací lokomotivy s přenosem výkonu systému Gebus a benzínovými vodou chlazenými motory rakouské firmy Warchalowski o výkonu 100k při 900 ot/min se zapalováním Scintilla a zvláštním spouštěčem ERA, které sloužily za 1. světové války k pohonu tanků.


Obr. 073
Elektrická lokomotiva řady Eg pro místní dráhu
Vídeň – Bratislava, rok výroby 1916

Obr. 074
Motorová lokomotiva řady T200.0 pro ČSD,
rok výroby 1932

U motorové lokomotivy T 202.0 byl spalovací motor uložen na společném litinovém rámu s generátorem firmy Brown-Boweri o výkonu 90 kW, na který se napojoval jeden trakční motor typu CVU od stejné firmy o výkonu 85 kW, od něhož se kroutící moment přenášel na hnací dvojkolí řetězy. Brzdění zajišťovaly samočiná brzda Knorr a ruční brzda působící na brzdový kotouč naklínovaný na hřídeli trakčního motoru.

U motorové lokomotivy T 200.1 se odstranil řetězový pohon hnací nápravy a zabudovaly se dva trakční tlapové motory Brown-Boweri, každý o výkonu 45 kW.

Oba typy se používaly u ČSD k lehkému posunu, kde však ještě nemohly konkurovat parním lokomotivám, jejichž výkony byly značně vyšší.


Obr. 075
Posunovací akumulátorová lokomotiva pro soukromého odběratele, rok výroby 1927

Obr. 076
Motorová lokomotiva T202.0, pro ČSD, rok výroby 1928

Obr. 077
Akumulátorová lokomotiva
pro soukromého odběratele, rok výroby 1928

Obr. 078
Tovární akumulátorová lokomotiva

V kronice pamětí bývalých zaměstnanců se udává, že vagonka vyrobila vůbec první akumulátorovou lokomotivu již v roce 1912 a to pro svou vlastní potřebu. Přestože se zachovala její fotografie, nebylo možné v dostupné dokumentaci tuto skutečnost ověřit. Vagonová kniha neobsahuje žádnou výrobní zakázku na lokomotivy v tomto období. Nelze tady ani vyloučit, že výrobcem byla jiná firma, od které ji vagonka koupila a používala ji k posunu na podnikové dráze.

Tramvaje

V roce 1920 bylo dodáno zbývajících 21 přípojných tramvajových vozů z 50. kusové zakázky pro Vídeň, uzavřené ještě před rozpadem Rakouska – Uherska. 11 vozů bylo předáno do Vídně a zbytek ponechán v Brně, přestože již měly přiděleny vídeňská inventární čísla.

V témže roce se zhotovily motorové vozy bez výstroje pro Liberec a v roce 1921 se dodaly přípojné vozy pro Vítkovickou závodní dráhu.


Obr. 079
Motorový tramvajový vůz pro Vídeň, rok výroby 1918

Obr. 080
Motorový tramvajový vůz pro Liberec, rok výroby 1920

Obr. 081
Přípojný tramvajový vůz pro Vítkovice,
rok výroby 1921

Podařilo se získat objednávku motorových vozů pro Bělehrad a Bratislavu. Posledním vozidlem městské hromadné dopravy vyrobeným v meziválečném období se stal motorový vůz pro Jihlavu v roce 1934.


Obr. 082
Motorový tramvajový vůz pro Bělehrad, rok výroby 1928

Obr. 083
Motorový tramvajový vůz pro Bratislavu, rok výroby 1932

Obr. 084
Motorový tramvajový vůz pro Jihlavu, rok výroby 1934

Nákladní a speciální vozy

Potřeba obnovit park kolejových vozidel pro nákladní dopravu po skončení války se projevila vysokými objednávkami kulminujícími v roce 1920.

První zakázka pro ČSD zněla na dvounápravové kryté nákladní vozy řady Ggz s brzdou, dodané na přelomu let 1919 - 1920. Hlavní část produkce tvořily dvounápravové kryté nákladní vozy řad Ggz, Ggo, Ggm a dvounápravové otevřené nákladní vozy řady Kez.


Obr. 085
Otevřený nákladní vůz řady Vtd pro ČSD z roku 1937

Obr. 086
Nízkostěnný nákladní vůz řady Nd pro ČSD z roku 1935

Obr. 087
Krytý nákladní vůz řady Zt pro ČSD z roku 1938

V menším množství se stavěly oplenové vozy řady Jde, nízkostěnné otevřené nákladní vozy řady Jke a otevřené nákladní vozy řad Otdg, Vtd a U.

V roce 1935 se započalo se stavbou velkoprostorových krytých nákladních vozů řady Zdv vybavených tlakovou brzdou Božič, kterou měly i otevřené nákladní vozy řady Nd.

Poslední předválečnou zakázkou byly dvounápravové kryté nákladní vozy řady Zt.

Kotlové vozy

Po začlenění do Ringhofferova koncernu byla do vagonky přivezena ze Smíchova válcová zkružovačka na luby, takže ve Vítkovických železárnách se objednávala jen samotná kotlová dna, plechy na luby a peřejníky, které se v závodě na míru připravily, vyvrtaly a snýtovaly.


Obr. 088
Kotlový vůz R 190 hl pro firmu Naftaspol, rok 1929

Obr. 089
Kotlový vůz R 180 hl pro Egypt, rok 1937

Obr. 090
Kotlový vůz R 3x60 hl pro firmu StandardOil, rok 1937

Obr. 091
Kotlový vůz R 200 hl pro Státní prodejnu, rok 1938

Obr. 092
Kotlový vůz R 2x95 hl pro firmu APOLLO Bratislava, rok 1937

V polovině třicátých let se po získání určité praxe v ručním svařování elektrickým obloukem přistoupilo k výrobě prvních svařovaných kotlů.

Protože s touto prací nebyly žádné větší zkušenosti, začala po naplnění svařeného kotle vodou pod tlakem 5 atm vytékat na mnoha místech ve svárech voda. Příčina byla v nedostatečném odstraňování strusky ze svárů a v obalu elektrod, který se špatně tavil a svým složením nevyhovoval. Po odstranění těchto příčin nekvalitních svárů v podniku a u výrobce elektrod se už kotle svařovaly bez závad.

Kotlové vozy se stavěly výlučně jako dvounápravové o maximálním obsahu kotle 200 hl.

Od 2. poloviny 30. let se svařovaný kotel ukládal na nýtovaný spodek.

Přidružená výroba (1900 – 1945)

Součástí výrobního programu vagonky se rovněž staly výrobky určené pro rakouskou, československou a po okupaci pro německou armádu.

Vyráběly se polní kuchyně vz.07 s kruhovými kotly, lehké horské kuchyně vz.15 se třemi kotly v kruhovém půdorysu, dále lafety k dělům 80 a 100 mm, dvoukolové káry na dělové náboje, aj.


Obr. 093
Výroba polních
a horských kuchyní
pro nově budovanou čs. armádu, rok 1923

Obr. 094
Nabídka polní pekárny pro čs. armádu z roku 1923

Obr. 095
Rádiokára s odpruženou korbou, rok 1933

Po roce 1918 se stavěly kulometné káry vz.24/35, radiokáry pro spojaře s odpruženou krytou korbou, ruční telefonní navijáky, polní pekárny, letištní jednoosé majákové vozíky, kostry přenosných leteckých stanů vz.34 a další výrobky.

Během okupace se armádní produkce zaměřila na čtyřkolové lehké polní vozy, sanitní a skříňové saně a dřevěné ubikační baráky. Dále se v rámci přidružené výroby stavěly karosérie pro autobusy, nákladní i osobní automobily různých značek.


Obr. 096
Výroba lehkých polních vozů Lf pro německou armádu za okupace v roce 1940

Obr. 097
Autobusové karoserie na dodaných podvozcích pro Ministerstvo pošt a telegrafie, rok 1929

Obr. 098
Motorová tříkolka z roku 1928

Obr. 099
Soustružení kuželů vrtáků Stuvag a Elite

Vyráběly se spirálové vrtáky o průměrech 2-20 mm a vrtáky s kuželovým dříkem o průměrech 7-50 mm. Vrtáky z nástrojové oceli nesly označení "Stuvag" a vrtáky z rychlořezné oceli značku "Elite". Výroba byla v závodě ukončena v roce 1950 a převedena do Zbrojovky.

Letecká výroba (1935 – 1938)

V roce 1935 bylo ve vagonce zřízeno letecké oddělení v čele s šéfkonstruktérem ing. Karlem Tomášem.

Jeho výrobní prostory se získaly adaptací velké montovny (vznikla mechanická dílna se dvěma jeřáby o nosnosti 3 000 kg), ruční truhlárny (vznikla letecká truhlárna a zkušebna vybavená trhacím strojem) a nově byl postaven hangár o rozměrech 45x32 metrů.


Obr. 100
Licenční prototyp letunu Bücker, přeznačený
na T-131.37
na továrním letišti, nesoucí již čs. imatrikulační znaky

Obr. 101
Rekordní experimentální letoun Tatra T-101.1 na betonové ploše před hangárem

Obr. 102
Sportovní cvičný letoun Tatra T-201.1, předchůdce otrokovického letounu Z-26 Trenér

Obr. 103
Prototyp sportovního cvičného letounu
Tatra T-301.1

Nová letecká dílna se získala v roce 1937 přístavbou mezi montáží a lakovnou. V témže roce se provedla nástavba kancelářské budovy, v níž byla umístěna letecká konstrukce. Tovární letiště se nacházelo mimo objekt závodu vedle železniční stanice Studénka.

Nejprve se stavěly licenční dvojplošníky firmy Bücker typu Bü-131 pod označením Tatra T-131, jejichž motor měl startovní výkon 73 kW.

Poté započala výroba jednoplošníků vlastní konstrukce vybavených licenčními motory Hirth HM-504 stavěnými v Kopřivnici pod označením Tatra T-100 se startovním výkonem 73 kW.

Letouny Tatra T-001 a T-101 byly experimentální jednoplošníky s posádkou dvou letců sedících v uzavřené kabině za sebou.

Letadlo Tatra T-201 bylo určeno pro dálkovou turistiku, avšak mělo blízko ke školnímu letounu. Jeho přímým následníkem se stal koncepčně stejný otrokovický Trenér Z-26, jeden z našich nejúspěšnějších poválečných letounů.

Řadu letadel značky Tatra ukončil typ T-301, jehož zalétávání však už nebylo dokončeno.

Připravovala se rovněž realizace rychlého pokračovacího letadla Tatra T-003 a rychlého dvoumotorového aerotaxi Tatra T-002, které se však už do výroby nedostaly.

Letadla stavěná ve Studénce prokázala svou kvalitu i tím, že se stala držiteli několika světových rekordů ve své kategorii.

Letoun Tatra T-001 vytvořil v roce 1938 světové rychlostní rekordy na tratích 100 a 1000 kilometrů v sólo i dvojím obsazení výkony 231,035 km/hod a 228,241 km/hod.

Letoun Tatra T-101 dosáhl v kategorii letadel se zdvihovým objemem motoru do 4000 cm3 výškových rekordů v sólo obsazení 7 470 m a ve dvojím obsazení 7 113 m.

Tentýž letoun uletěl v roce 1938 přímou trať Praha-Chartum (Súdán) dlouhou 4340 km bez mezipřistání za 26,5 hodiny, což byl rekord ve své kategorii dodnes nepřekonaný.


V leteckém oddělení byla postavena následující letadla:


T – 001

1 ks

( p )

   

T – 301

1 ks

( p )

T – 101

1 ks

( p )

   

T - 126

1 ks

( p )

T – 201

5 ks

     

T - 131

35 ks

 

p = prototyp

           

Kolejová vozidla (1939 – 1945)

Zpočátku se dokončovaly rozpracované vozy pro ČSD včetně kompletace skříní motorových vozů M 242.0 .

Poté se začaly stavět dvounápravové otevřené nákladní vozy řady 2-Oml, které tvořily přechod k typům používaným německými říšskými drahami (DR).


Obr. 104
Otevřený nákladní vůz pro německé říšské dráhy, rok 1940

Obr. 105
Krytý nákladní vůz Gs, uzpůsobený pro přechod na širokorozchodné tratě, rok 1937

Prvně vyrobenými vozy dle předpisů DR se staly dvounápravové kryté nákladní vozy řady Grs způsobilé k přechodu na širokorozchodné trati.

Od roku 1944 se prováděly rekonstrukce dvounápravových krytých nákladních vozů řady Glm na pomocné osobní vozy řad Mci a Mcig využívaných k evakuaci obyvatelstva před blížící se frontou.

U vozů byla původní kostra skříně i spodku ponechána beze změny, úpravy se provedly jen ve výdřevě a vybavení vozu. K získání nástupních plošin na čelech vozu se pod nárazníky namontovaly svařené stoličky, čímž se získaly otevřené nástupní plošiny opatřené sklopným můstkem se zábradlím pro přechod do vedlejšího vozu.

Do čelních stěn se umístily křídlové dveře, boční posuvné dveře byly vynechány a nahrazeny pevnými vložkami se spouštěcími okny v dubových rámech.

Stěny a strop se uvnitř vozu zdvojily přišroubováním dřevovláknitých desek.

Osvětlení vozu bylo elektrické s vlastním zdrojem (dynamo, baterie) nebo s napojením kabelem přes zástrčku na čele vozu, některé měly plynové osvětlení s tlakovou láhví propanu umístěnou na záchodě bez splachování, který se nacházel v rohu vozu.

Vytápění bylo parní vysokotlaké nebo násypnými kamny na pevná paliva.

Sedadla měl vůz skládací, lehké dřevěné laťové konstrukce, která se dala při použití vozu jako nákladního složit v rohu vozu.

Vozy řady Mcig byly stejného provedení, měly však pouze držáky na petrolejové lampy, násypná kamna na pevná paliva a skládací lavice.


Obr. 106
Pomocný osobní vůz Mci, přestavěný z nákladního vozu, rok 1944

Obr. 107
Vnitřní vybavení pomocného osobního vozu Mci pro přepravu raněných

Obr. 108
Kotlový vůz o obsahu 265 hl pro Itálii, rok 1942

Obr. 109
Celosvařovaný kotlový vůz o obsahu 300 hl pro německé říšské dráhy

Obr. 110
Vylehčený kotlový vůz R 240 hl ELK pro německé říšské dráhy

Obr. 111
Největší kotlový vůz předválečného období o obsahu 450 hl, rok 1940

Obr. 112
Krytý kotlový vůz
R 240 hl, rok 1944

Obr. 113
Ocelový vůz na rudu pro Třinecké železárny, rok 1942

Značnou část sortimentu tvořily kotlové vozy, u nichž se od roku 1941 započalo se stavbou celosvařovaných vozů s kotlem o obsahu 300 hl.

Počínaje rokem 1943 se až do konce války vyráběly dvounápravové celosvařované kotlové vozy R240 hl ELK vylehčeného provedení, některé z nich s topením.

V roce 1940 se zhotovily první čtyřnápravové kotlové vozy Rah 450 hl, z nichž část byla izolovaná rohožemi z kovových vláken. Na konci války se dvounápravové kotlové vozy opatřovaly dřevěnou kostrou pobitou dřevovláknitými deskami, aby budily dojem krytých nákladních vozů.

Výroba 1945 - 1989

Poválečné pětiletí (1945 – 1950)

V prvních dnech po osvobození docházeli do práce jen čeští zaměstnanci ze závodní kolonie. Prováděl se úklid dílen a závodu, zajišťování ukrytého materiálu a oprava škod vzniklých při přechodu fronty. Poválečná rekonstrukce v závodě, dokončená ještě v roce 1945, umožnila rozběhnout výrobu ve vagonce.

Nízký počet zaměstnanců, malá stabilita a nedostatek pracovních sil - to jsou charakteristické rysy poválečného vývoje výroby ve vagonce v Butovicích, které ji vedly k tomu, že se nejprve orientovala jen na opravy poškozených železničních vozů pro ČSD i německé dráhy (DR).

Ve vagonce zůstalo několik rozpracovaných vozů Mcig a kotlových vozů R 240 hl. Zástupci ČSD počítali s dohotovením vozů Mcig a další stavbou R 240 hl, takže se v jednotlivých dílnách provedla podrobná inventura dílců a zásobního materiálu, aby se získal přehled, co je nutno pro dokončení vozů ještě zhotovit.


Obr. 114
Exportní dodávka kotlových vozů R 240hl do Švédska v roce 1947

Obr. 115
Exportní dodávka kotlových vozů R 240hl do Švýcarska v roce 1946

Obr. 116
Kotlový vůz R 300hl s topením do Francie, rok výroby 1948

Obr. 117
Krytý nákladní vůz Zsr pro americko-britskou okupační zónu v Německu, rok výroby 1948

Teprve až koncem roku 1945 a na počátku roku 1946 se objevily první poválečné exportní zakázky na výrobu osvědčených kotlových vozů R 240 hl ELK pro Dánsko, Holandsko, Švédsko, Švýcarsko a Turecko. Na jaře roku 1946 byly započaty přípravy pro sériovou výrobu nových vozů ČSD a výše uvedených kotlových vozů.

Pro francouzskou firmu Société Générale des Huiles de Pétrole bylo v kooperaci s kopřivnickou vagonkou vyrobeno a dodáno v letech 1948 – 1949 celkem 950 kotlových vozů s topením o obsahu 300 hl.

Náročný program obnovy a rozvoje národního hospodářství vyvolal mimořádné nároky také na železniční dopravu, a tím i zvýšené požadavky na výrobu vagonů.

Náhradou za typ R 240 hl ELK se od roku 1950 stavěly dvounápravové celosvařované kotlové vozy R 160 hl způsobilé k přechodu na široký rozchod.

Nejvýznamnější zakázkou se staly dvounápravové kryté nákladní vozy řad 1-Zsr a 3-Zsr, jichž se do roku 1949 vyrobilo přes 6500 kusů. Jednalo se o první velkosériovou zakázku v historii podniku. Po úpravách základního typu, se zabudovanými střešními a podlahovými klapkami, sloužily pro přepravu volně loženého obilí v Holandsku, s jinými úpravami jako vozy služební v Turecku. Více než 1 000 vozů bylo vyvezeno do Německa, do americko-britské okupační zóny, tzv. Bizonie.

Vozy měly spodek a kostru skříně svařované a spolu navzájem snýtované, kluzná ložiska nové konstrukce s pánvicemi s výlevem z olovnatého bronzu, přičemž bylo možno alternativně použít i dvojkolí s valivými ložisky. Střechu vozu kryl pozinkovaný plech, jednotné bednění střechy a stěn tvořily peřejky (výdřeva vozu).

Při výrobě vozů Zsr se poprvé nahradily mnohé ruční práce prací strojovou, jako např. natírání peřejek, lemování střešních plechů, příprava předhýbaných plechů, lemování styčných ploch plechů na střeše, zvedání nárazníků pneumatickými kleštěmi apod.


Obr. 118
Stavba nákladního krytého vozu na víno pro firmu Šmíd v Praze z roku 1947

Obr. 119
Úprava krytého nákladního vozu Zsr na služební pro Turecko, rok 1947

Obr. 120
Čtyřnápravový výklopník Dumpcar o nosnosti 50 t pro SSSR, rok 1949

Obr. 121
Třínápravový podvozek licích vozů, licí desku si dodávaly železárny

Obr. 122
Přípojný vůz Clm pro ČSD,
rok výroby 1948

Obr. 123
Přípojný vůz Clm pro ČSD, interiér, rok výroby 1948

Obr. 124
Přípojný vůz Calm pro ČSD, rok výroby 1949

Obr. 125
Přípojný tramvajový vůz pro dráhu Ostrava – Bohumín, rok výroby 1948

V roce 1949 se započalo se stavbou nového typu nákladních vozů - oboustranného čtyřnápravového výklopníku nýtované konstrukce Dumpcar s nosností 50t pro SSSR. Při jeho výrobě kooperovala vagonka s kopřivnickou Tatrou, která vyráběla a dodávala do Studénky podvozky a spodky. Zde se zhotovovala skříň s pákovím a výklopným mechanismem, které se montovaly na dodaný spodek a vůz se zkompletoval. Po zkoušce a převzetí sovětskými přejímači se podvozky vyvázaly, vozy uložily na speciálně upravené plošinové vozy a přepravily se do Čierné nad Tisou, kde je podniková stálá montážní četa smontovala a připravila pro jízdu na širokorozchodných kolejích.

V oblasti speciálních vozů se započalo s produkcí dvounápravových celoocelových vozů na přepravu pražené železné rudy v Třineckých železárnách. Dále licích vozů, pro něž se stavěly tří-nápravové podvozky o nosnosti 60t. Licí desku si dodávaly železárny.

V roce 1948 přechází výrobní program vagonky z výhradně nákladních vozů již i na vozy pro osobní přepravu, což vzhledem ke složení osazenstva podniku, tvořené z větší části z nevagonářů, nebylo snadným úkolem.

Prvními vozy pro osobní přepravu se staly dvounápravové přípojné vozy řady Clm smíšené stavby stavěné ještě podle předválečné výkresové dokumentace. V tomtéž roce se započalo s výrobou čtyřnápravových úzkorozchodných vlečných tramvajových vozů pro místní dráhu Ostrava - Karviná.

Během roku 1949 začala vagonka dodávat pro ČSD nově konstruované čtyřnápravové přípojné vozy řady Calm celokovové konstrukce se dvěma velkoprostorovými oddíly pro 88 cestujících.

Vůz se vytápěl nízkotlakým parním topením Friedmann se samostatným parním kotlíkem na naftu. Při zapojení vozu do vlaku taženého parní lokomotivou se mohlo použít průběžného parního topení.

Sedadla pro cestující byla vysoká, bohatě čalouněná, pro vnitřní obložení skříně se poprvé použilo dřevovláknitých desek opatřených nově vyvinutým omyvatelným nitroplastickým nátěrem.

Rozvíjela se i stavba tramvají. Vyrobily se úzkorozchodné čtyřnápravové vlečné vozy pro trať Ostrava - Bohumín, dvounápravové motorové vozy o rozchodu 1000 mm pro Bratislavu a čtyřnápravové motorové vozy rozchodu 760 mm pro trať Trenčianská Teplá – Trenčianské Teplice spolu s jedním čtyřnápravovým vlečným vozem.

Nové směry ve výrobě (1951 – 1955)

Počínaje rokem 1951 se do výrobního programu podniku začaly zavádět nové doposud nevyráběné typy železničních vozů.

V oboru osobní dopravy se jednalo o čtyřnápravový rychlíkový vůz řady Ca celosvařované kovové konstrukce. Vozy měly přechodové můstky s měchy, skříň izolovanou compoudem a izoflexem, jejíž vnitřní obložení tvořily dřevovláknité desky. Nízkotlaké parní topení mělo samočinnou regulaci v oddílech, v nichž byla čalouněná sedadla pro 8 osob a okna v kovových rámech se spouštěcí horní částí. Dalších 8 sklopných sedadel se nacházelo na chodbě. K osvětlení sloužily žárovky napojené na olověnou baterii a dynamo poháněné od nápravy kardanovou hřídelí.


Obr. 126
Motorový vůz řady M 262.0, výroba v letech 1952 - 1953, 1958 - 1959

Obr. 127
Motorový vůz řady M 131.1, který se stal nejrozšířenějším motorovým vozem ve své době, rok výroby 1954 - 1956

Rokem 1952 se do vagonky navrátila válkou přerušená výroba motorových vozů řadou M262.0, převzatá z Královopolské Brno po zrušení tamní vagonové výroby. Jednalo se o čtyřnápravový motorový vůz s elektrickým přenosem výkonu typu ČKD s tzv. děleným buzením a pneumatickou regulací. Vůz dosahoval maximální rychlosti 90 km/hod.

Trakční část tvořily na jednom podvozku umístěný naftový vodou chlazený motor typu 12 V 170 DR o výkonu 450k s elektrickým generátorem 260 kW a na druhém dva trakční tlapové motory o výkonu 130 kW.

Dva velkoprostorové oddíly vytápěné chladící vodou od trakčního motoru se sedadly 2+2 poskytovaly místo pro 56 cestujících ve vnitrostátní osobní i rychlíkové dopravě.

Během roku 1953 se začala vyrábět zdokonalená verze přípojného vozu řady Clm ocelové celosvařované konstrukce s teplovodním topením na naftový kotlík umístěný pod rámem vozu.

V oblasti motorových trakčních vozidel pro místní dráhy se z důvodů unifikace vozového parku přistoupilo po roce 1945 k vývoji nového typu motorového vozu.

Stal se jím motorový vůz M 131.1 s mechanickým přenosem výkonu. Pohonnou jednotku tvořil vzduchem chlazený naftový dvanáctiválcový motor Tatra o výkonu 155k spojený se čtyřstupňovou synchronizovanou mechanickou převodovkou Mylius. Přes kuželovou reverzační nápravovou převodovku se pohánělo jedno dvojkolí, přičemž vůz dosahoval maximální rychlosti 60 km/hod. V jednom oddílu pro cestující bylo 48 sedadel. Vytápěl se nejprve výfukovými plyny, později se zabudovalo teplovzdušné naftové vytápění agregáty používanými v autobusech.

Jeho výroba započala v roce 1948 v Kopřivnici, odkud se po zastavení vagonové výroby převedla v roce 1954 do Studénky. Těchto malých výkonných vozů se pro potřeby ČSD vyrobilo 549 ks (209 ks ve Studénce), což byla do té doby největší série motorových trakčních vozidel v provozu ČSD.

Poslední vyrobený motorový vůz řady M 131.1 je nyní součástí sbírek Vagonářského muzea ve Studénce.

Jako prototypy se zhotovily čtyřnápravový nákladní universální vůz Vsa, dvounápravový přípojný vůz CDlm a čtyřnápravový služební vůz DP 4 pro Turecko.


Obr. 128
Čtyřnápravový nákladní vůz řady Vsa, rok výroby 1958

Obr. 129
Čtyřnápravový nýtovaný výklopný vůz Dumpcar 50 t v provedení pro KR Ostrava, rok 1952

Obr. 130
Čtyřnápravový výsypník Talbot, rok výroby 1951, 1956 – 1957, 1961

Obr. 131
Čtyřnápravový výklopník řady LH, Linke-Hofman s ložným objemem 40 m3, roky výroby 1952-1955, 1957

Obr. 132
Šestinápravový plošinový vůz řady Px s nosností 80 t, roky výroby 1952 - 1954

Obr. 133
Úzkorozchodný struskový vůz (760 mm) pro VŽKG Ostrava, rok výroby 1954

Obr. 134
Šestinápravový vůz pro struskovou pánev pod pece, rok výroby 1954

Obr. 135
Šestnáctinápravový vůz na přepravu horkých ingotů do hmotnosti 260 t pro NHKG Ostrava, rok výroby 1954

Obr. 136
Hasící vůz určený k hašení žhavého koksu po vytlačení z baterií, roky výroby 1953-1956

Obr. 137
Hlubinový vůz o nosnosti 150 t na brněnském výstavišti v roce 1955

Výroba nákladních vozů se v této etapě vyznačovala především všeobecným přechodem z dosavadních dvounápravových na těžké čtyřnápravové vozy.

Univerzální výsypný vůz Vsa byl velkoprostorový, otevřený, celokovový, s vysokými bočnicemi, které měly po dvou dvoukřídlových dveřích. Byl opatřen dvěma čelními klapkami. Jeho vyprazdňování se dělo 14 podlahovými klapkami buď na obě strany najednou nebo na libovolnou z nich. Sypké hmoty s větší měrnou hmotností (cement, rudy, hrubý písek nebo mokrý pískovec, vápenec a pod) se přepravovaly ve střední části vozu v prostoru vymezeném přesunutím čelních klapek směrem do středu vozu. Únosnost vozu činila 58 000 kg.

Zakončila se produkce širokorozchodných výklopných vozů Dumpcar 50t, jichž se poté ještě vyrobilo určité množství v normálně rozchodném provedení pro naše doly k odvozu hlušiny a uhlí.

Pro dálkový transport uhlí se začaly stavět výsypníky Talbot a Wa, které sloužily především k zásobování elektráren a koksáren. Samočinná vykládka těchto vozů ušetřila značné množství pracovních sil.

Od roku 1952 se vyráběl jednostranný výklopník typu Linke-Hoffman o objemu korby 36 nebo 40m3, používaný v severočeských hnědouhelných dolech k přepravě uhlí a skrývky. Ocelová, svařovaná korba vozu je uložena otočně na spodku v šesti ložiskách. Boční klapka tvoří v normální poloze bočnici vozu a je zavěšena otočně pomocí čepů na čelních stěnách skříně. Vůz se vyprazdňoval na jednu podélnou stranu pomocí pneumatického vyklápěcího zařízení. Po vyzdvižení pevné strany korby se pákovým mechanismem zvedla na opačné straně boční klapka a vůz bylo možné najednou celý vyprázdnit. Vzduch pro tlakový válec se odebíral z lokomotivy buď zvláštním potrubím nebo z brzdového potrubí.

Poměrně rozsáhlou částí výrobního programu se stala různá provedení plošinových vozů řad Pao, Paov, Paon a Px určených především pro přepravu hutních výrobků. Čtyřnápravové s nosností od 50 do 60 tun a šestinápravové vozy Px 80 tun. Těchto vozů se v letech 1951 – 1954 vyrobilo přes 1 700 kusů.

Mohutný rozvoj těžkého průmyslu , obzvláště hutního, si vyžádal i zavedení výroby hutních vozů. Jednalo se o takové typy, které se u nás dříve nevyráběly a musely se dovážet ze zahraničí. Stavěly se rovněž struskové vozy o obsahu pánve 10 a 14 m3, úzkorozchodné struskové vozy pod pece, zavážecí, licí a korýtkové vozy. Ojedinělými byly 16-ti nápravové vozy na přepravu ingotů o nosnosti 200t a 260t, 12-ti nápravový vůz na výkovky 120t a vůz na válce 60t.

Pro koksové baterie NHKG v Ostravě se stavěly sklopné hasící vozy o nosnosti 11 tun, které převážely žhavý koks pod chladící věže.

Pro přepravu obzvláště těžkých nákladů se zkonstruovalo několik typů 8 a 10-ti nápravových hlubinných vozů řady Hx o nosnosti 100 až 150t a 12-ti nápravový transportní vůz 150t. Jedná se o speciálně konstruované typy vozů umožňující přepravu objemných a vysokých strojírenských celků ve smontovaném stavu.

Ve výrobě kotlových vozů došlo k užití čtyřnápravových podvozků a jejich přepravní objem se zvýšil na 480 hl.

V září 1953 byl do vagonky dodán první svařovací automat typu SUE 2000 pro automatické svařování pod tavidlem použitý při výrobě podélníků plošinových vozů Px.

Svařovací automaty SUE 2000 se rovněž uvedly do provozu na lince narážedel při podélném svařování trubek tělesa a koše nárazníků a zhotovování obvodových svárů tělesa a koše nárazníku.

Pro zkvalitnění výroby nákladních vozů se v roce 1955 zřídila specializovaná linka dvounápravových podvozků 26-2, u nichž se zavedlo svařování poloautomaty s tavidlem Z 45 u některých podskupin. K jejich povrchové úpravě sloužily stříkací a sušící box vybavený zařízením pro rychlé sušení infrapaprsky.

Elektrická trakce na obzoru (1956 – 1960)

Období let 1956-1960 bylo ve znamení zavádění nových typů železničních vozidel včetně přípravy produkce pro rozšiřující se elektrickou trakci.

V oboru motorových a přípojných vozů se v roce 1956 ukončila výroba řady M 131.1.

V roce 1957 se dokončil prototyp speciálního trakčního vozidla pro železniční vojsko T 450.0 určeného pro práci v čele kladecí soupravy při obnově železničního svršku, vleku kolejových polí uložených na speciálních podvozcích vzor 53, přepravě jeřábů typu "Vošahlík" s jeřábovými kolejnicemi, přepravě kladecí čety, posunovací službě na seřaďovacích nádražích a přepravě vozových souprav do váhy 200t na vedlejších tratích. Jeho vozovou část tvořily spodek a nástavba, které spočívaly na dvou dvounápravových podvozcích s dvojkolími typu monoblok, jež byla vykována z jednoho kusu s nábojem a kotoučem. Každá náprava měla namontovanou převodovou skříň s nalisovaným talířovým kolem.


Obr. 138
Speciální trakční vozidlo M450.0 pro potřeby železničního vojska, rok výroby 1957

Trakční část vozidla se skládala ze dvou samostatných trakčních celků, z nichž každý obsahoval naftový, vzduchem chlazený motor Tatra 301, převodovku Mylius, reverzační a redukční převodovku a dvě nápravové převodovky.

Oba trakční celky, z nichž každý poháněl jeden podvozek, mohly být provozovány současně, nebo dle potřeby jen jeden z nich, přičemž z každého řídícího stanoviště se mohly ovládat oba trakční celky.

Vozidlo mělo instalováno zařízení pro pneumatické samočinné ovládání spojky a regulátoru vstřikovacího čerpadla motoru umožňující provádění rozjezdu vozu bez manuálního ovládání spojky, takže s ním mohli jezdit i strojvedoucí s minimálním zácvikem. Po zhodnocení vojenskopolitické situace bylo rozhodnuto nezahajovat sériovou výrobu.

Od roku 1958 se započalo se stavbou motorových vozů M 262.0 třetí série, u nichž došlo ke změně ve střešní partii čela vozu, použily se dvoustupňové kompresory a zabudovala se přídavná brzda. Vozy byly vybaveny dvoučlenným řízením a měly zásluhu na tom, že se zavedly rychlíky na tratích, které měly dříve vysloveně lokální charakter.

Pro další rozvoj motorové trakce se v roce 1959 vyrobily dva prototypy motorového vozu M230.5 s hydrodynamickým přenosem výkonu, který měl perspektivně nahradit motorové vozy M131.1 .

Jeden prototyp měl běžný atmosférický, druhý přeplňovaný motor Tatra 930K. Výsledky provozních zkoušek ukázaly na nutnost použití přeplňovaného motoru pro splnění trakčních požadavků.

V oblasti přípojných vozů se produkovaly vozy BDlm vytápěné teplovodním kotlíkem na pevná paliva umístěným pod vozem uprostřed bočnice a obsluhovaným zvenčí.

V roce 1958 se postavil prototyp čtyřnápravového přípojného vozu Balm (Balm-k,18,5m) nové generace určeného do souprav s prototypovými motorovými vozy M 230.5.

Ve spojitosti s postupující elektrizací tratí ČSD a s nutností modernizace osobní dopravy se přistoupilo k vývoji a stavbě elektrických motorových jednotek pro stejnosměrnou trakční soustavu 3kV.

V letech 1959 - 1960 se postavily dvě prototypové elektrické motorové jednotky EM 475.0. Jednalo se o čtyřvozové jednotky s podlahou v úrovni nástupiště, pro jejichž řízení se prvně u ČSD použilo poloautomatické rozjezdové zařízení AREL, u něhož strojvedoucí nastavil potřebný jízdní stupeň a přechod přes mezistupně se děl automaticky. Zvláštností u těchto jednotek bylo použití hnacích podvozků u vložených vozů. Po vyhodnocení prototypových zkoušek se již toto technické řešení u sériové výroby neobjevuje.


Obr. 139
Prototypová elektrická motorová jednotka řady EM 475.0, roky výroby 1959 - 1960

Obr. 140
Dvanáctinápravový pojízdný mísič Veronika na přepravu tekutého železa od vysoké pece do ocelárny nebo k licímu stroji, rok výroby 1956

Obr. 141
Čtyřnápravový kotlový vůz o obsahu 480 hl pro NDR, rok výroby 1960

Obr. 142
Pojízdná měnírna pro napájení těžebních strojů v povrchových dolech

Mezi nákladními a speciálními vozy tvořila nejrozsáhlejší položku sériová výroba velkoprostorových universálních vozů řady Vsa. Pokračovala výroba jednostranných výklopníků Linke-Hoffman, a Dumpcarů 50t pro tuzemské odběratele a pojízdných měníren pro povrchové uhelné doly a potřeby ČSD.

Pojízdná měnírna byl speciálně konstruovaný čtyřnápravový vůz na který se montoval transformátor a rtuťové usměrňovače o výkonu 2 500 kW s napětím 1 650 V. Touto cestou bylo získáváno potřebné napětí pro napájení těžebních strojů nebo elektrické sítě ČSD z dálkového vedení 35 kV. Vyzbrojený vůz dosahoval hmotnosti 60t. Z celkem 48 vyrobených kusů bylo 8 dodáno do SSSR. Některé byly doplněny o regulační napaječové vozy. Finálním dodavatelem bylo ČKD Praha n.p.

Významnou zakázkou se staly rovněž nákladní vozy dodávané do Indie. V roce 1956 se jich vyvezlo celkem 1 050 kusů. Na ně navazovala výroba úzkokolejných krytých, otevřených a plošinových nákladních vozů pro Koreu, kam se vyvezlo v letech 1956 – 1957 celkem 250 kusů. V roce 1957 se dodalo i 100 ks čtyřnápravových výsypných vozů do Egypta.

Rozvíjela se i výroba hutních vozů, mezi nimi i 12-ti nápravového pojízdného mísiče Veronika pro přepravu tekutého surového železa od vysoké pece do ocelárny nebo k licímu stroji. Tento vůz měl dva mosty, každý se třemi dvounápravovými podvozky s litými postranicemi, na nichž spočívala nádoba na tekuté surové železo o obsahu 22 m3 vyklápěná pomocí elektrohydraulického zařízení. Nosnost vozu činila 130 tun a jeho vlastní váha s vyzděnou nádobou 143,6 tun.

U kotlových vozů pokračuje výroba čtyřnápravových kotlových vozů o obsahu 480 hl.

Při výrobě vozidel se začalo se zaváděním jednoúčelových strojů pro obrábění některých dílců, z nichž se jako první v roce 1960 zhotovil stroj na opracování výkovků táhel (poloautomatická frézka s planetovým obíháním kol).

V oblasti elektrického obloukového svařování se instaloval poloautomatický svařovací transformátor TS 750 pro navařování jeřábových kol a v roce 1959 se poloprovozně vyzkoušelo svařování obložných plechů bočnic, představků a střech osobních vozů ležatou elektrodou systému Ehlin-Haffergut. Tento způsob se však nikdy mimo provozních zkoušek nepoužil.

Pro výrobu brzdových táhel osobních vozů “na tupo” se použily odporové svařovací stroje TAU 80 a v roce 1960 se pokusně započalo se svařováním nerezového materiálu v ochranné atmosféře argonu a běžné oceli v ochranné atmosféře kysličníku uhličitého. Dále se navařovaly čepy opasku pružnic v roztavené strusce.

Při povrchových úpravách se od roku 1959 začala používat syntetická rychleschnoucí základní barva S 2003 a v interiérech vozů Balm tepané emaily.

Léta (1961 – 1965)

V tomto období se začaly do výroby zavádět nové moderní typy kolejových vozidel.


Obr. 143
Prototyp čtyřnápravového přípojného vozu
Balm 24,8m, rok výroby 1962

Obr. 144
Sériová výroba motorového vozu M240.0, rok výroby 1963-1965

Obr. 145
Sériové provedení elektrické motorové jednotky EM 475.1,3 kV, rok výroby 1964

V roce 1962 se dokončily prototypy čtyřnápravového motorového vozu M283.1 a přípojných vozů Aalm 24,8m (Aalm-d) a Balm 24,8m (Balm-d) určených pro vnitrostátní rychlíkovou dopravu.

Pro motorovou trakci se začal od roku 1963 vyrábět sériově motorový vůz M240.0 (prototyp M230.5) s hydrodynamickým přenosem výkonu, s jedním hnacím a druhým běžným podvozkem.

Vůz byl vybaven motorem Tatra 930-4 o výkonu 280k a hydrodynamickou převodovkou ČKD H250 M se samočinnou i ruční regulací. Prvních 90 vozů mělo rovněž elektromagnetickou kolejnicovou brzdu, jež se však později během provozu demontovala. Délka vozu činila 18,5m při zavazadlovém oddílu a dvou oddílech pro cestující s 56 místy k sedění.

Své uplatnění našly tyto motorové vozy rovněž na ozubnicových tratích ČSD v adhezním provozu, kde se dobře osvědčily, protože konstrukce hydrodynamické převodovky dovolovala dynamické brždění na spádech.

Pokračovala sériová výroba čtyřnápravových přípojných vozů Balm 18,5m a BFalm 18,5m (s poštovním oddílem) shodné vnějším provedením skříně s motorovým vozem M240.0.

Jednalo se o vozy lehké stavby se třemi oddíly pro cestující a dvěma středovými nástupními prostory, vozy BFalm pak měly v jedné polovině vozu dva oddíly pro cestující s jedním nástupním prostorem, ve druhé polovině vozu pak poštovní oddíl rovněž s jedním nástupním prostorem.

Skříň vozů byla celokovová svařovaná, podlaha s nosnou částí z vlnitého plechu, na němž byly položeny jednotlivé izolační vrstvy. Vnitřní obložení skříně tvořily impregnované dřevotřískové desky s naklíženým umakartem. Vytápění měly teplovzdušné se dvěma naftovými agregáty TA 10 o celkovém výkonu 20 000 kcal/hod.

Při postupující elektrifikaci tratí ČSD bylo nutno modernizovat a zrychlit osobní přepravu obzvláště v okolí větších měst. K tomuto účelu se od roku 1964 započalo se sériovou výrobou elektrických motorových jednotek EM475.1 (prototyp EM475.0) pro stejnosměrnou trakční soustavu 3 kV.

Jednotku tvořily čtyři vozy, dva elektrické motorové a dva vložené, se sníženou střední částí a dveřmi v úrovni nástupiště, umožňujícími rychlejší nástup a výstup cestujících.

Vozy jednotky byly spojeny tuhými nevypruženými tyčovými spřáhly, oblá čela motorových vozů mají samočinná ústřední spřáhla Scharfenberg vodotěsného provedení, která současně spojují tlakovzdušné potrubí a elektrická vedení včetně mnohočlenného řízení při provozu dvou nebo více spojených jednotek.

Pro pohon jednotky se použilo u každého motorového vozu čtyř trakčních stejnosměrných sériových čtyřpólových motorů bez kompenzačního vinutí pro napětí 3000/4 V trvale spojených v sérii s vlastním chlazením. Pro napájení pomocných pohonů se zvolila trojfázová soustava 3x380V 50 Hz, což umožnilo použít jednoduchých a levných asynchronních motorů, nenáročných na údržbu např. u kompresorů a ventilátorů.

K ovládání jednotek sloužilo mnohonásobné nepřímé poloautomatické řízení s elektrickým a elektropneumatickým pohonem. Vozidlo dosahovalo maximální rychlosti 100 km/hod a poskytovalo místo pro 300 sedících cestujících.

U tohoto typu bylo poprvé využito spolupráce průmyslového designéra s konstruktérem na dotvoření konečného vzhledu jednotky.

V oboru nákladních a speciálních vozů se vyráběly pro SSSR nově vyvinuté oboustranné výklopníky Dumpcar 95t, od roku 1964 Dumpcary 100t. Tyto výklopné vagony měly svařovanou celokovovou konstrukci s otočnou skříní a bočnicemi, které se otevírají dolů. Skříň spočívá na spodku vozu, který leží na dvou třínápravových podvozcích s litými bočnicemi. Vozy mají automatickou brzdu a vzduchové zařízení k vyklápění skříně se čtyřmi jednočinnými válci po dvou z každé strany vozu. Vozy byly vybaveny automatickými spřáhly SA 3.

V tomto období byla zahájena stavba výsypníků Sav, nízkostěnných vozů řady Na a zhotovil se 20-ti nápravový hlubinový vůz Hx 240t pro přepravu autotransformátorů. Stavěly se rovněž různé typy hutních a kotlových vozů včetně prototypu prvního vysokotlakého kotlového vozu Ra 560hl.

Obr. 146
Čtyřnápravový výsypný vůz řady Sav pro VŽKG Ostrava, roky výroby 1965 - 1967

Obr. 147
Dvacetinápravový hlubinový vůz Hx s nosností 240 t, určený pro přepravu autotransformátorů, rok výroby 1963

Obr. 148
Šestinápravový výklopný vůz Dumpcar o nosnosti 95 t pro SSSR, rok výroby 1961

Obr. 149
Čtyřnápravový plošinový vůz řady Na

Čtyřnápravový svařovaný výsypný vůz řady Sav byl určen pro přepravu rudy, vápence a ostatních sypkých hmot s nosností 48t. Vyprazdňování je samočinné, mimo koleje, čtyřmi plechovými klapkami na každé straně vozu, ovládanými pákovým mechanismem z chodníku podél vozu. Vůz je vybaven brzdařskou budkou a dvěma žebříky pro možnost výstupu na vrchol skříně.

Nízkostěnný čtyřnápravový vůz řady Na sloužil pro přepravu dlouhých předmětů, hutních a stavebních strojů a různých strojírenských výrobků. Pro své dobré parametry byl využíván k přepravě vojenské bojové i dopravní techniky. Sklopné boční a odnímatelné čelní klanice, jakož i sklopné boční a čelní stěny umožňují přeměnu vozu nízkostěnného na vůz plošinový. Sklopené čelní stěny vytvářejí nad nárazníky přejezdové můstky a je tak možné je nakládat z čelní rampy.

Hlubinový vůz Hx 240 t byl unikátním vozidlem o nosnosti 240 t s děleným hlavním mostem. Dva pětinápravové podvozky na jedné straně spojoval tzv. “mezimost” a na jeho horní straně byla otočně uložena polovina hlavního mostu. Obě zrcadlově postavené poloviny pak byly uprostřed mechanicky spojeny. Vůz byl konstruován tak, aby se přepravovaný transformátor mohl pomocí spojovacího a hydraulického mechanismu vyzvednout a zavěsit mezi obě poloviny. Společně s přepravovaným transformátorem se vůz Hx 240t stal uceleným železničním vozidlem.

U kotlových vozů je nutné se zmínit o sériové výrobě čtyřnápravových vozů Ra 630hl, do té doby s největším přepravovaným objemem. Pro NDR se jich v letech 1963 – 1964 vyrobilo 1 000 kusů.

V rámci inovace vozových dílců se v roce 1962 vyrobil první laminátový vodojem, jehož váha činila pouhých 7 kg oproti 70 kg kovového vodojemu téže velikosti.

V roce 1963 se na lince narážedel instalovala první souprava pro svařování v ochranné atmosféře kysličníku uhličitého, která se však v provozu neosvědčila. Až v roce 1965 se tento druh svařování úspěšně použil při poloautomatickém svařování vlnitých plechů podlahy s rámem spodku vozů Balm 18,5m na svařovacích strojích SAP a Kjellberg.

Rozšiřovalo se sdružené obrábění, při němž se např. opracovávalo ve svazku najednou 16 profilů U 240 délky 8 metrů. Pro linku výroby podvozků typu 26-2 se instaloval dvouvřetenový portálový stroj pro frézování příložek rozsoch umožňující najednou podélné i příčné frézování.

Nové vozy pro osobní dopravu (1966 – 1970)

V oboru kolejových vozidel pro osobní dopravu došlo v tomto období k náběhu výroby nových typů vozidel a značnému rozšíření jejich sortimentu.

Na základě dobrých výsledků prototypu M283.1 započalo se v roce 1966 s výrobou čtyřnápravových motorových vozů M286.0 s hydrodynamickým přenosem výkonu. Pro pohon vozu sloužil naftový motor K12V 170 DR o výkonu 700 k napojený na hydrodynamickou převodovku H 650 MI s elektrickou regulací.

Vozová skříň byla rozdělena na stanoviště strojvedoucího, strojovnu, zavazadlový oddíl, oddíl pro cestující a zadní stanoviště strojvedoucího. Vytápění měl vůz teplovodní od spalovacího motoru s přídavným naftovým teplovodním agregátem umožňujícím navíc předehřívání spalovacího motoru.


Obr. 150
Motorová jednotka
pro mezinárodní expres Vindobona, rok výroby 1969

Obr. 151
Elektrická motorová jednotka řady SM488.0 pro střídavou trakční soustavu, roky výroby 1970-1971

Shodné motorové vozy, u nichž však byl výkon motoru zvýšen na 800 k, nesly od roku 1968 označení M286.1. Zdrojem jejich hnací síly byl naftový motor KS12V 170 DR chlazený vodou a přeplňovaný dvěma turbodmychadly. Dalšími úpravami bylo dosaženo zvýšení rychlosti těchto vozů na 120 km/hod a vyráběly se pak pod označením M296.2.

Pro mezinárodní expres Vindobona se započalo v roce 1969 s produkcí motorových jednotek určených pro trať Berlín-Praha-Vídeň složených ze dvou motorových vozů M296.1, dvou přípojných vozů řady Aam, jednoho přípojného vozu Bam a jednoho přípojného restauračního vozu BRam.

Každý vůz této motorové jednotky byl vybaven rychlíkovou brzdou s protismykovým zařízením, samostatným teplovodním vytápěním naftovými agregáty VA 20, nuceným větráním a zářivkovým osvětlením. Přechodové zařízení těchto vozů obsahovalo sklopné posuvné přechodové můstky a pryžové návalky.

Ve voze Aam kryl podlahu oddílů koberec, sedadla byla potažena vlasovou tkaninou "Draha" a nacházelo se v něm 54 míst k sezení. Vůz Bam měl v oddílech 2.třídy 72 míst k sezení na sedadlech potažených plastickou kůží.

Pro mezinárodní expres Vindobona se započalo v roce 1969 s produkcí motorových jednotek určených pro trať Berlín-Praha-Vídeň složených ze dvou motorových vozů M296.1, dvou přípojných vozů řady Aam, jednoho přípojného vozu Bam a jednoho přípojného restauračního vozu BRam.

Každý vůz této motorové jednotky byl vybaven rychlíkovou brzdou s protismykovým zařízením, samostatným teplovodním vytápěním naftovými agregáty VA 20, nuceným větráním a zářivkovým osvětlením. Přechodové zařízení těchto vozů obsahovalo sklopné posuvné přechodové můstky a pryžové návalky.

Ve voze Aam kryl podlahu oddílů koberec, sedadla byla potažena vlasovou tkaninou "Draha" a nacházelo se v něm 54 míst k sezení. Vůz Bam měl v oddílech 2.třídy 72 míst k sezení na sedadlech potažených plastickou kůží.

Restaurační vůz BRam měl 24 míst pro cestující ve velkoprostorovém oddílu 2.třídy, dále jídelnu pro 24 osob a provozní část sestávající z přípravny číšníka, kuchyně, umývárny nádobí a skladiště. Provozní část vozu měla ve svém vybavení chladící skříně a zařízení na ohřev jídel. Teplou vodu pro umývárnu nádobí a kuchyň zajišťovaly spotřebiče na propan-butan. V případě potřeby bylo možno prostor jídelny rozšířit úpravou prostoru pro cestující montáží samostatných jídelních stolů, jež byly ve vybavení vozu. Motorová souprava měla pro cestující 108 míst v I.třídě, 192 míst ve II. třídě a 24 míst v jídelně restauračního vozu.

Od roku 1966 se stavěly v sérii přípojné vozy Balm 24,8m určené k motorovým vozům M 286.0 pro přepravu cestujících na kratší a střední vzdálenosti na hlavních tratích. (Prototypový vůz Aalm 24,8m se do sériové výroby nedostal, přestože objednávka na 15 ks byla vystavena.)

Vnitřní prostor skříně se dělil na dva velkoprostorové oddíly pro cestující s 80 místy k sezení a dva nástupní prostory. Vůz se vytápěl teplovodním topením se dvěma naftovými agregáty VA 20, větrání prostoru pro cestující bylo nucené s možností předehřívání větracího vzduchu teplovodním ohřívačem. Při provozu mohly vozy jezdit ve vlacích s maximální rychlostí do 120 km/hod.

V letech 1966 - 1970 se vyráběly čtyřnápravové přípojné vozy řady Baim se dvěma velkoprostorovými oddíly 2. třídy s 88 místy k sezení určené do souprav s motorovými vozy řad M296.1 a M296.2 pro maximální rychlost 120 km/hod. Vytápění a větrání vozů Baim bylo stejného principu jako u vozů Balm 24,8m. Do výbavy vozů Baim náležely rovněž zásuvky a vedení pro dálkové ovládání a řízení motorového vozu.

Pro mezinárodní přepravu se v roce 1969 postavily restaurační vozy řady BRa vyhovující předpisům RIC a MC s nejvyšší dovolenou rychlostí 160 km/hod. Vozy měly jeden velkoprostorový oddíl 2. třídy s 24 místy k sezení a restaurační část, tvořenou jídelnou se 24 místy u stolů, přípravnou, kuchyní a skladem. V případě potřeby bylo možno využít oddílu pro cestující jako jídelny.

Vytápění měly vozy BRa naftové teplovodní, doplněné teplovzdušným v kuchyni, nucené větrání a průběžné vedení pro elektrické vytápění vozů a průběžné hlavní potrubí parního vytápění. Osvětlení vozů bylo zářivkové, doplněné v kuchyňské části žárovkami.

V roce 1970 pak byly zhotoveny 2 prototypy nových osobních vozů řady Bai se dvěma velkoprostorovými oddíly.

V oblasti elektrických motorových jednotek pokračovala výroba EM475.1 a v roce 1968 se postavily dva prototypy řady SM487.0 pro střídavou trakční soustavu 25 kV ~ /50 Hz, složené z motorového, vloženého a řídícího vozu, který byl schopen z řídícího stanoviště ovládat hnací agregáty motorového vozu.

Po zkouškách prototypu došlo ke změnám ve složení jednotky a počínaje rokem 1970 se začala vyrábět pod označením SM488.0 jako pětivozová se dvěma motorovými a třemi vloženými vozy. Systém standardního tahadlového a narážecího ústrojí a přechodů mezi vozy s návalky umožňoval snadné provádění změn ve složení vlaku i souprav. Zabudované mnohočlenné řízení umožňovalo řízení vlakové soupravy složené ze dvou až tří jednotek z jednoho stanoviště.

Vytápění vozů jednotky bylo elektrické odporové, větrání prostoru pro cestující nucené přetlakové, určené pro celoroční provoz, přičemž v zimním období se větrací vzduch předehříval.

Elektrická energie pro pohon se přiváděla z troleje dvěma sběrači přes bleskojistku a tlakovzdušný vypínač na primárním vinutí transformátoru. Sekundární vedení se dělilo na dvě části, z nichž každá napájela jednu polovinu usměrňovačového můstku řízeného tyristorovým regulátorem, jenž umožňoval plynulou regulaci napětí trakčních motorů od nuly do maxima. Trvalý výkon motorů motorového vozu činil 830 kW.

Elektrická motorová jednotka SM488.0 měla celkem 336 míst pro cestující k sezení a dosahovala maximální rychlosti 110 km/hod.

V oblasti nákladních a speciálních vozů se pokračovalo ve stavbě čtyřnápravových výsypníků řady Sav ukončené v roce 1967, nízkostěných vozů řad Na a Nas, různých typů hutních a kotlových vozů, především typu Ra 400hl a vozů Ra 560hl vysokotlaký. V tomto období také končí výroba dvounápravových kotlových vozů.


Obr. 152
Čtyřnápravový kotlový vůz Ra 340 hl, Uachs, pro podnik Petrochema Dubová, rok výroby 1969

Obr. 153
Čtyřnápravový kotlový vůz Ra 380 hl pro Spolek pro chemickou a hutní výrobu Ústí n/L, rok výroby 1963

Obr. 154
Čtyřnápravový kotlový vůz Ra 400 hl pro Záluží u Mostu, rok výroby 1968

Obr. 155
Vysokotlaký kotlový vůz Ra 560 hl pro Moravské chemické závody v Ostravě, rok výroby 1967

Z vyráběných hutních vozů zaujímá přední místo unikátní pánvový vůz pro přepravu licí pánve s ocelí k licí peci. Spojen s ním byl struskový vůz 16 m3, který byl pánvovým vozem posunován pod konvertor a zpět. Váha vozu činila 100t, váha prázdné pánve 40t, délka vozu 12 m, výška 4,9 m a šířka 6 metrů. Pánev se pomocí hydraulického zařízení zvedala do zvýšené polohy, aby se zmenšily ztráty vzniklé rozstřikem. K jeho pohonu sloužil trakční motor 66 kW zabudovaný ve čtyřnápravovém trakčním podvozku. Celková váha vozu s naplněnou pánví činila 270 tun a jeho ovládání bylo dálkové z centrální kabiny pro řízení provozu konvertoru.

V tomto období se přikročilo k vývoji sendvičové konstrukce dveří železničních vozů, a to ve spolupráci s Výzkumným a zkušebním leteckým ústavem v Praze-Letňanech, který zpracoval technologii lepení hliníku. V roce 1970 se zhotovily vzorky tohoto druhu dveří pro vozy řady Blm, Baim a M474.0.

U svařování elektrickým obloukem se rozšířilo svařování v ochranné atmosféře CO2 s použitím u nárazníků 25 Mp, střech poštovních vozů Fa, podlah osobních a motorových vozů, jejich podvozků a u objímek pružnice. Pro svařování hliníkových profilů oken na “tupo” se instaloval speciální stroj firmy Schlatter.

Ke svařování poloautomaty v CO2 se instalovaly pevné závěsné dráhy s pojezdnými vozíky včetně otočného přípravku pro svařování střech osobních vozů.

U povrchových úprav se instalovala kabina pro práškové nanášení nátěrových hmot v elektrostatickém poli. U vozů Bai se zkušebně použil epoxidový tmel.

Zprovoznily se jednoúčelové stroje na leštění profilů hliníkových oken, navařování čepů opasku pružnice a na zarovnávání čel trubky koše nárazníků. Zavedla se výroba nových polospouštěcích oken s přímým vyvažovačem prvně instalovaných v restauračních vozech BRam a rozšířilo se použití skelných laminátů u vodojemů, krytů světlometů a houkaček, podlah úborny, stropu představků, apod.

Nové konstrukce a technologie (1971 – 1975)

Období let 1971-1975 je zaplněno vývojem nových typů kolejových vozidel a zaváděním nových technologií. Pokračovala výroba elektrických motorových jednotek SM488.0. Poté se v letech 1972-1973 stavěly elektrické motorové jednotky EM475.2 lišící se od řady EM475.1 především odpruženými spojkami mezi jednotlivými vozy.

V návaznosti na řadu SM488.0 se dle požadavků ČSD přistoupilo ke stavbě pětivozových elektrických motorových jednotek EM488.0 pro stejnosměrnou trakční soustavu 3 kV, které se svým vnějším vzhledem (vyjma barevného provedení) shodovaly s řadou SM488.0.


Obr. 156
Dvounápravový motorový vůz M152.0, roky výroby 1975-1978, 1981-1984

Obr. 157
Motorový revizní vůz řady M250.0 konstrukčně vycházel
z M240.0, roky výroby 1971-1972

Obr. 158
Čtyřnápravový poštovní vůz Fa pro Československou poštu, roky výroby 1971-1972

Obr. 159
Prototyp čtyřnápravového motorového vozu M474.0, rok výroby 1975

Z požadavku ČSD vyplynul rovněž vývoj a konstrukce nového malého motorového vozu se záměrem nahradit řadu M131.1 a převzít její úkoly v dopravním systému. Z prvků nabízejících se pro trakční pohon nového vozidla se vybrala varianta používaná v městských autobusech Karosa typu ŠM11 s hydromechanickým přenosem výkonu.

Protože nebyly zkušenosti s jejím použitím u kolejových vozidel, zabudovaly se v roce 1971 autobusové hnací agregáty do dvou motorových vozů řady M131.1, přeznačených na M131.3. Ty pak byly provozovány ve strojové stanici Suchdol n.O., kde během jednoho a půl roku najely každý přes 100 000 km ve zkušebním provozu na tratích Suchdol - Fulnek, Suchdol - Nový Jičín a Suchdol - Budišov n.B.

Na základě dobrých výsledků zkoušek se v roce 1974 přistoupilo ke stavbě prototypů nového motorového vozu řady M151.0. Po jejich provozních zkouškách se zahájila v roce 1975 sériová výroba pod označením M152.0. Motorový vůz řady M152.0 byl dvounápravový, lehké ocelové stavby se dvěma jednonápravovými podvozky, z nichž jeden je hnací a druhý běžný.

Mezi dvěma nástupními prostory se nacházel oddíl pro cestující s 50 místy k sezení na pevných sedadlech a 5 místy k sezení na sklopných sedadlech umístěných v prostoru proti úborně.

Pro pohon vozidla se použilo naftového motoru ŠKODA ML 634 s kapalinovým přetlakovým chlazením, napojeného na hydromechanickou převodovku Praga 2M70 a nápravovou reverzační převodovku NKR 16. Zdrojem elektrické energie pro vůz a dva přípojné vozy Blm byl třífázový alternátor BD 521/6 poháněný spalovacím motorem, vnitřní osvětlení měl vůz zářivkové, nouzové žárovkové.

U vozu se použily poprvé předsuvné dveře lepené sendvičové konstrukce z plechů, tažených profilů a odlitků hliníkových slitin s dutinami vyplněnými impregnovanými papírovými voštinami. Okna v prostoru pro cestující měla jednoduché sklo a oproti běžnému vozovému provedení byla zjednodušena tak, že se do okenního otvoru zasazovala pomocí pryžových profilů. Jejich horní část šla vyklápět dovnitř vozu.

Motorový vůz M152.0 se postupnou výrobou stal nejrozšířenějším motorovým vozem u ČSD. Započítáme-li výrobu typu Bzmot pro Maďarsko a odvozený typ M153 (revizní vůz) pak výroba rokem 1992 přesáhla 1 000 kusů a současně tvoří více než polovinu všech vyrobených motorových vozů v celé historii vagonky ve Studénce.

V roce 1975 se zhotovil prototyp motorového vozu M474.0 pro vnitrostátní rychlíkovou dopravu, který mohl dopravovat vlaky o hmotnosti 105t na stoupání 22-28 promile. Přenos výkonu měl elektrický s generátorem 380 kW, k jehož pohonu sloužil naftový podpodlahový ležatý řadový šestiválec typu PA 4-185 (licence Pielstik) chlazený vodou a přeplňovaný turbodmychadlem.

Vůz měl dva nástupní prostory a tři oddíly pro cestující s 90 místy k sezení vytápěné teplovodním topením s nuceným oběhem otopné kapaliny, přičemž žádaný tepelný režim udržovaly elektromagnetické ventily prostřednictvím termostatických čidel umístěných v oddílech. K sériové výrobě tohoto motorového vozu však nedošlo pro nedodání trakčních motorů.

K prohlídkám a údržbě trolejového vedení na tratích ČSD se v letech 1971-1972 stavěly motorové revizní vozy řady M250.0, jejichž trakční část byla převzata z motorových vozů M240.0.

Skříň vozu se dělila na dvě stanoviště strojvedoucího, dílnu, šatnu, úbornu, umývárnu a prohlídkovou věž. Na střeše vozu se nacházely dvě elektricky izolované pracovní plošiny pro práci pod napětími 3 kV= a 25 kV a měřící pantograf. Vytápění vozu bylo teplovzdušné naftovým agregátem.

Pro vnitrostátní dopravu na hlavních tratích se začaly v roce 1972 vyrábět čtyřnápravové osobní vozy řady Bai, řaditelné za stávající elektrické, dieselové i parní lokomotivy.

Vozy měly dvounápravové celosvařované podvozky s dvojitým vypružením, na nichž spočívala ocelová samonosná skříň svařovaná z lisovaných a válcovaných profilů a obložných plechů. Uvnitř se skříň dělila na dva velkoprostorové oddíly s 88 místy k sezení s pevnými sedadly v uspořádání 2+2 proti sobě se střední uličkou a na dva představky, v nichž se nacházela umývárna a WC. Nad nimi byly umístěny vodojemy s vloženou vyhřívací nádržkou.

Vytápění měly vozy teplovzdušné s centrálním elektrickým a parním ohřívačem vzduchu umístěným pod spodkem vozu a jednokanálovým rozvodem topného vzduchu ve voze. Teplovzdušný systém s vyřazenými ohřívači se mohl v letním období používat k větrání.

Svou konstrukcí odpovídaly vozy středoevropskému klimatickému prostředí a použití ve vlacích do rychlosti 120 km/hod. V případě použití vozu v soupravách do 160 km/hod se musela doplnit pneumatická část rychlíkové brzdy DAKO o protiskluzové zařízení a v převodovce pro pohon alternátoru použít soukolí s příslušným převodovým poměrem.

Pro přepravu pošty se stavěly čtyřnápravové poštovní vozy řady Fa. Skříň vozu se dělila na sociální část, úřadovnu, výpravnu a skladiště poštovních zásilek. Část vyrobených vozů neměla výpravnu, o jejíž prostor bylo rozšířeno skladiště. Střecha vozu je opatřena deseti světlíky. Dvě okna v úřadovně a okno v odpočívárně jsou polospouštěcí, ostatní okna jsou pevná. Odpočívárna je vybavena sklopnými lehátky pro dvě osoby, skříňkami pro uložení osobních svršků, lůžkovin a nádobí, elektrickou chladničkou o obsahu 40 litrů a zabudovaným elektrickým rychlovařičem. Vytápění měl vůz teplovzdušné s elektrickým a naftovým ohřívačem vzduchu, který se po voze rozvádí kanály, do nichž je vháněn ventilátorem. V létě slouží vytápěcí zařízení jako nucené větrání.


Obr. 160
Čtyřnápravový kotlový vůz Ra 613hl s topením pro ČSD, roky výroby 1972-1973

Obr. 161
Poprvé uskutečněná přeprava hasícího vozu ve smontovaném stavu (nová konstrukce)

Obr. 162
Šestinápravový výklopník Dumpcar 105t pro Sovětský svaz, výroba 1974-1977

Obr. 163
Dvounápravový vůz řady Lekss na přepravu automobilů pro Polsko, rok výroby 1975

V oboru nákladních a speciálních vozů se hlavní část výroby soustředila na kotlové vozy, zvláště v provedeních Ra 630hl, Rah 630hl a Rah 613hl určených pro přepravu pohonných hmot. Jejich kotel z ocelového plechu byl v provedení bez peřejníků a vozy měly provedenou přípravu pro zabudování automatického spřáhla.

Od roku 1973 se začaly stavět hasící vozy nového provedení pro koksovny a o rok později se zahájila produkce oboustranných šestinápravových výklopníků Dumpcar 105t pro SSSR, které se oproti předchozím typům lišily zvýšenou únosností, zabudováním šesti vyklápěcích válců oproti čtyřem a dalšími konstrukčními změnami.

Pro Polsko byly určeny dvounápravové vozy řady Lekss pro přepravu automobilů. Jednalo se o speciální poschoďové vozy, které měly horní plošinu dvojdílnou a každý její díl samostatně sklopný k čelu vozu, kde byly výsuvné spojovací můstky umožňující přejíždění automobilů z vozu na vůz.

Do provozu se uvedla linka na výrobu nárazníků 590 kN a specializovaná pracoviště na zhotovování oken a vzduchových válců pro vozy Dumpcar. Na výrobní lince se začaly vyrábět lepené hliníkové dveře sendvičové konstrukce.

Do provozu se uvedla odporová švová svářečka PECO pro plechy o tloušťce 0,7-4 mm a délce 4000 mm použitá u vozů Bai, u nichž se poprvé zkušebně použilo předpínání bočnicových obložných plechů skříně.

V roce 1973 se začalo používat stlačovací zařízení pro montáž podvozků a jejich měření při přejímce.

Stabilizace výrobního sortimentu (1976 – 1980)

V tomto období došlo k zúžení výrobního sortimentu vozidel pro osobní dopravu. V roce 1978 se ukončila výroba elektrických motorových jednotek EM488.0. U motorových trakčních vozidel se produkce soustředila v letech 1976-1978 pouze na motorový vůz M152.0, jenž se poté od roku 1979 dodával v modifikované verzi Bzmot do Maďarska.

Oproti řadě M152.0 měly vozy Bzmot dvojčlenné řízení, tlakovou brzdu Knorr, tukové mazání nákolků Friedmann, bezpečnostní zařízení "mrtvý muž" maďarské provenience, upravené čelo skříně, sníženou maximální rychlost na 70 km/hod a některé další drobné úpravy.

Pro provoz na vedlejších tratích v soupravách s M152.0 se vyvinul a v roce 1976 začal sériově vyrábět přípojný vůz Blm. Jednalo se o vůz 2. třídy lehké stavby s jedním velkým oddílem pro cestující s 62 místy k sezení.

Jeho skříň byla shodná s motorovým vozem M152.0, vytápění měl teplovzdušné naftové se dvěma agregáty TA 10 s poloautomatickou regulací řízenou termostatem. Vůz měl ve svém vybavení vedení a zásuvky pro přívod elektrické energie z motorového vozu a ovládání vstupních předsuvných dveří ze stanoviště strojvedoucího.

Tyto přípojné vozy se od roku 1979 dodávaly do Maďarska pod označením Bzx. Oproti vozu Blm měly tlakovou brzdu Knorr, změněné čelo skříně a vedení pro dálkové ovládání motorového vozu Bzmot, s nímž jezdily v soupravách.


Obr. 164
Souprava motorového vozu Bzmot a přípojných vozů Bzx pro Maďarsko, roky výroby 1979 - 1985

Obr. 165
Hlubinový vůz Hx – kontejner určený k přepravě vyhořelých palivových článků z jaderné elektrárny, rok výroby 1978

Obr. 166
Obytný komplex pro přečerpávací stanice ropy v Sovětském svazu, výroba od roku 1979

Obr. 167
Blok protipožárních nádrží přečerpávacích stanic ropy

Pro nákladní dopravu pokračovala výroba oboustranných výklopníků Dumpcar 105t pro SSSR ukončená v roce 1977, kdy se započalo se stavbou výsypných vozů řady Sas.

Vozy Sas byly schopny přepravy v souladu s mezinárodními předpisy RIV a MC při maximální rychlosti 100 km/hod. Vyprazdňování měl vůz samospádové, pomocí regulovatelných výsypek směrované vně nebo do koleje v různých kombinacích. Únosnost vozu činila 57 tun a obsah ložného prostoru 36 m3. Pro Maďarsko se dodaly v roce 1980 tyto vozy v provedení Sa, jež měly tlakovou brzdu Knorr.

Ve specializované výrobě se v roce 1978 zhotovil hlubinný vůz Hx - kontejner určený k přepravě vyhořelých palivových článků z jaderných elektráren. Hutním podnikům byly průběžně dodávány struskové a licí vozy.

Od roku 1980 se započalo se stavbou kotlových vozů s páteřovým spodkem a podvozky Y 25 CS počínaje řadou Ra 630hl Y vysokotlaký. Souběžně s nimi se vyráběly vozy Ra 400hl různého provedení.

V sortimentní skladbě výroby se objevil nový, doposud nevyráběný typ výrobků - zařízení pro přečerpávací stanice ropy v SSSR pod označením BKNS, obsahující obytné komplexy a různé typy nádrží. První přečerpávací stanice s našimi výrobky byla dokončena v březnu 1979 v Baškirské ASSR.

Uvedené druhy zcela vyplnily výrobní možnosti vagonky ve Studénce. Za uvedené období se vyrobilo přes 6 000 vozů, z toho více než jednu pětinu tvořily vozy pro osobní přepravu včetně elektrických motorových jednotek.

Do provozu se uvedly nové jednoúčelové stroje na vrtání matic šroubovky, vrtání čepů šroubovky, opracovávání matic šroubovky, zarovnávání trubek koše nárazníku 59 Mp a tělesa nárazníku 35 Mp, vrtání talířů a vrtání podložky nárazníku 59 Mp.

Pro povrchové úpravy se vybudovalo specializované pracoviště pro nanášení práškových plastických hmot v elektrostatickém poli a zavedlo se vysokotlaké stříkání nátěrových hmot. U vozů Blm se poprvé zkušebně použily disperzní tmely.

Ve spolupráci s RND Ejpovice se postavil vzorek kotlového vozu s cisternou PESL o obsahu 500 hl, jež se měla stát náhradou za ocelové pogumované, hliníkové a nerezové cisterny při přepravě agresivních látek.

Rozvoj výroby (1981 – 1985)

V roce 1981 se ukončila produkce motorových vozů Bzmot, které se ještě jednou a naposledy stavěly v menší sérii v roce 1983. U motorových vozů M152.0 se počínaje vozem M152.0479 přešlo k inovované verzi s nově zabudovanou přepážkou mezi nástupním prostorem a oddílem pro cestující.

Vozem M152.0678, u něhož se realizovala nová povrchová úprava skříně a instalovalo tukové mazání nákolků, byla zakončena tato největší řada motorových trakčních vozidel.

Pro východoslovenskou širokorozchodnou trať se v roce 1982 zhotovily dva motorové vozy M152.5.

V souvislosti s další elektrifikací tratí ČSD stoupaly i požadavky na revizi a údržbu trolejového vedení. Proto došlo k dohodě o vývoji a výrobě nového motorového vozu s označením M153.0 pro prohlídky a opravy troleje, vycházejícího z motorového vozu M152.0. Motorový revizní vůz M153.0 sloužil k prohlídce, údržbě a drobným opravám trolejového vedení obou proudových soustav. Pro stejnosměrný systém 3 kV se používá jak pro práci bez napětí v troleji, tak i pro práci pod napětím. U střídavého systému 25 kV je určen pouze pro práci bez napětí v troleji. Výšku a klikatost trolejového vedení lze kontrolovat u obou soustav pod napětím.

Trakční systém na bázi hydromechanického přenosu výkonu je shodný s M152.0. Na střeše vozu jsou umístěny prohlídková kabina, pevná izolovaná plošina pro práci pod napětím 3 kV, kontrolní pantograf a lávky.

Charakteristické pro motorový vůz M153.0 je možnost jeho využití v širokém rozsahu rychlostí, a to od minimální prohlížecí rychlosti 5 km/hod, kterou zachovává pro sólo jízdu bez rázů i ve stoupání 18 promile, až po přepravní rychlost 80 km/hod.

Pro slovenskou širokorozchodnou trať se postavily motorové revizní vozy M153.5.


Obr. 168
Revizní motorový vůz řady M153.5 pro slovenskou širokorozchodnou trať, rok výroby 1983

U přípojných vozů skončila v roce 1981 produkce pro Maďarsko řady Bzx. V letech 1981až 1983 na ni opětovně navázaly přípojné vozy Blm. Poté ještě následovala stavba přípojných vozů BDzx se služebním oddílem pro Maďarsko.

Z vyráběných hutních vozů zaujímá přední místo unikátní pánvový vůz pro přepravu licí pánve s ocelí k licí peci. Spojen s ním byl struskový vůz 16 m3, který byl pánvovým vozem posunován pod konvertor a zpět. Váha vozu činila 100t, váha prázdné pánve 40t, délka vozu 12 m, výška 4,9 m a šířka 6 metrů. Pánev se pomocí hydraulického zařízení zvedala do zvýšené polohy, aby se zmenšily ztráty vzniklé rozstřikem. K jeho pohonu sloužil trakční motor 66 kW zabudovaný ve čtyřnápravovém trakčním podvozku. Celková váha vozu s naplněnou pánví činila 270 tun a jeho ovládání bylo dálkové z centrální kabiny pro řízení provozu konvertoru.

Po ukončení výroby vozů M 152.0 a BDzx se produkce zaměřila na čtyřnápravové poštovní vozy Postmw pro vnitrostátní i mezinárodní provoz. Tyto vozy byly řešeny pro použití v elektrické, dieselové i parní trakci.

Mají prostory pro pracovní úkony, skladiště poštovních zásilek, prostory pro odpočinek a hygienické zařízení. Vstup do vozu je prostorem výpravny posuvnými dveřmi v obou bočnicích, skladiště pak má dvojité posuvné dveře na obou stranách vozu, jež slouží pro nakládku a vykládku přepravovaných zásilek.

Vytápění vozu je teplovzdušné a elektrickým ohřívačem 39 kW nebo vysokotlakým naftovým hořákem s kotlíkem 35 kW a malým kapalinovým okruhem s výměníkem kapalina-vzduch.

Tyto poštovní vozy je možno z konstrukčního hlediska použít ve vlacích do rychlosti 160 km/hod, avšak z hlediska převodu generátoru jen do 145 km/hod.

V rámci využití nových technologií se přistoupilo v letech 1983 - 1984 k výrobě dvou prototypových souprav čtyřnápravových motorových vozů AČ2 a přípojných vozů APČ2 (souprava 1x AČ2 + 2x APČ2) pro SSSR.

Motorový vůz AČ2 byl vybaven naftovým motorem typu M 756 B o výkonu 736 kW, na který navazují hydrodynamická převodovka GDP 1000 a nápravové převodovky MP 20 a NK 20. Motorové i přípojné vozy jsou pro nástup cestujících vybaveny jednokřídlovými předsuvnými dveřmi s elektropneumatickým ovládáním. U těchto vozů se poprvé použilo vnější obložení skříně z nerezových plechů a vnitřní obložení je provedeno panely ze sklolaminátů.

V roce 1985 se opětně obnovila výroba motorových vozů Bzmot a přípojných vozů BDzx pro Maďarsko.

Ve stejném roce postavila vagonka ve spolupráci s VÚKV Praha dva vozy pro obnovenou pozemní lanovou dráhu v Praze na Petříně. Jednalo se o dvounápravové vozy s dvojkolími vedenými na společném podvozku, na jehož rámu pružně spočívala vozová skříň. Ta se dělí na sedm oddílů s vodorovně vzájemně odstupňovanými podlahami. Pět vnitřních oddílů slouží k přepravě cestujících a dva krajní oddíly na čelech vozů tvoří stanoviště průvodce.V oddíle pro cestující se nachází 5 míst k sezení a 15 míst ke stání, celková kapacita vozu činí 100 cestujících. Do jednotlivých oddílů se vstupuje z obou stran posuvnými dveřmi ovládanými elektropneumaticky centrálně průvodcem vozu.

Při provozu jsou oba vozy připojeny na koncích společného tažného lana spojeného s vozem svisle uloženou úhlovou dvouramennou pákou zakotvenou v horní části podvozku.

Každý vůz má samostatné brzdící lano, které je vedeno vodícími kladkami umístěnými v podvozku vozu mezi čelistmi bezpečnostní a ruční brzdy. Bezpečnostní brzda je zařízení, které zachytí vůz na průběžném brzdném laně při přetržení nebo značném odlehčení tažného lana nebo při zvýšení rychlosti vozu o 15% nad maximální dopravní rychlost, přičemž působí pouze při pohybu vozů směrem dolů.

Vyrobením těchto dvou speciálních vozů přispěla vagonka k opětovnému zprovoznění významného díla našeho technického stavitelství.


Obr. 169
Vůz pražské lanové dráhy na Petřín, rok výroby 1985

Obr. 170
Čtyřnápravový vysokotlaký kotlový vůz Ra 900 hl pro Chemické závody Litvínov, rok výroby 1981

Obr. 171
Šestinápravový plošinový vůz Px s nosností 95 t pro NHKG Ostrava, rok výroby 1981

Pro nákladní dopravu se ukončila v roce 1982 výroba vozů řady Sas pro ČSD. Tyto vozy, vybavené tlakovou brzdou Oerlikon a změněným uspořádáním výsypných klapek, se v roce 1982 dodaly do Rakouska a dále v provedení shodném jako pro ČSD do Řecka.

U kotlových vozů se postupně přešlo výhradně na provedení s páteřovým spodkem a podvozky Y 25 CS, z nichž největší položku tvořila řada Rah 613 hl.

V roce 1981 se započalo se stavbou kotlových vozů Ra 900 hl Y vysokotlaký, určených pro přepravu čpavku, propanu, propylenu a dále směsí propanu a propylenu, u nichž se počínaje jedenadvacátým vozem montovaly nádoby dodávané z Německa.

Pro hutní provozy se vyráběly nové typy vozů Px 95t a Pa pro NHKG a Třinecké železárny, dále pak licí, pánvové, roštové, hasící, žlabové a struskové vozy různého provedení a nosnosti. V roce 1981 se zhotovil i unikátní trakční vůz na bramy.

Velký rozvoj zaznamenala i výroba zařízení pro přečerpávací stanice ropy v SSSR, jejichž podíl na celkové produkci podniku dosáhl až 25%. Od konce roku 1980 došlo k inovaci těchto stanic na BMPNS (blok-modulová stanice), u nichž tvořily hlavní podíl vagonky tři typy obytných komplexů vybavených klimatizací a komfortním sociálním a kuchyňským zařízením.

Obytné komplexy jsou určeny pro ubytování obsluhujícího personálu přečerpávacích stanic a na každou z nich byly dodávány ve třech typech. Celková ubytovací kapacita tří komplexů činí 53 osob. Obytný komplex je ocelová stavba sestávající z deseti boxů umístěných na ocelovém roštu 1 m nad zemí. Vnější obložení skříní jednotlivých boxů tvoří ocelové plechy, u vnitřních stěn v místnostech a na chodbách pak velkoplošné desky s melaminovou úpravou. Izolaci tvoří rohože ze skelné vaty.

Obytné komplexy se vytápějí elektrickými radiátory a topidly na napětí 220 a 380 V. Obytné místnosti mají klimatizátory zajišťující ohřev vzduchu v zimním období a jeho ochlazování v létě. Délka komplexu činí 29 m, šířka 12 m a výška 3,2 m.

Obytný komplex OK 12A slouží pro ubytování 12 osob a má hygienické zařízení pro 52 osob. Tvoří jej 6 obytných místností, každá pro 2 osoby, 8 šaten se sprchovými kouty a záchody pro muže, 4 šatny pro ženy, místnost pro očistu pracovních oděvů, sklad, místnost ohřívače vody, dvě strojovny s elektrickými rozvaděči a vzduchotechnickým zařízením.

Obytný komplex OK 16A je určen pro ubytování 16 osob a vybaven provozními prostorami pro přípravu a výdej jídel pro 50 osob. Má 8 obytných místností pro 2 osoby, společenskou místnost, jídelnu se 6 stoly, kuchyni a přípravnu s kuchyňskou linkou, sklad kuchyně, sklad potravin, šatnu pro personál kuchyně, hygienickou místnost a 2 strojovny.

Obytný komplex OK 25A slouží k ubytování 25 osob, pro něž má 12 místností pro 2 osoby a místnost izolace s vybavením pro jednu osobu. Jeho součástí je dále společenská místnost, místnost kuchyně, sklad, 2 místnosti s hygienickým zařízením, dvě strojovny s elektrickými rozvaděči a vzduchotechnickým zařízením.

Oproti obytným komplexům OK 12, OK 16 a OK 25 typu BKNS měly obytné komplexy OK 12A, OK 16A a OK 25A zabudované podokenní klimatizátory.

Počínaje rokem 1982 se začalo zavádět provedení OK 12 AT, OK 16AT a OK 25AT, u nichž se instalovalo teplovodní vytápění a elektrické tempero>vání podlah místností.

Vedle obytných komplexů se pro přečerpávací stanice ropy dodávaly rovněž technologické bloky, a to:

  • blok sběračů uvolněné ropy složený z 5 nádrží po 100 m3, sloužící jako zásobník, do něhož proudí odpuštěná ropa z přepouštěcích ventilů při tlumení tlaku v magistrálním ropovodu
  • blok ponorných čerpadel se 3 jímkami po 5,3 m3, tj. jímky se zabudovanými vertikálními čerpadly pro přečerpávaní ropy z bloku sběračů uvolněné ropy do sacího potrubí hlavních čerpadel
  • blok úložiště oleje, sloužící jako vlastní podzemní skladiště turbínového oleje, se 3 nádržemi po 5,4 m3
  • blok protipožárních nádrží, tj. zásobník vody s určením pro hašení požárů na přečerpávací stanici ropy o 4 nádržích po 54 m3
  • blok úložiště paliva pro dieselagregáty, tj. nadzemní zásobník se dvěma nádržemi po 16,8 m3
  • blok úložiště paliva pro automobilní techniku sloužící jako čerpací stanice pro naftu a benzín (2 nádrže po 16,8 m3) se dvěma výdejními stojany ADAST ADAPRIM
  • Pro přečerpávací stanice se dále ještě dodávaly nádrže o objemu 5,4 m3 a 25 m3 pro flotační zařízení, speciální zvedací zařízení pro manipulaci s boxy a soupravy spojovacích potrubí k některým technologickým blokům.

    Při další modernizaci linky šroubovek se instalovala jednoúčelová zařízení pro konzervaci šroubovek, opracování matic šroubovek, navrtávání konců veřeten šroubovek a opracování konců vřeten šroubovek. V roce 1985 vzniklo na této lince první robotizované pracoviště vyrábějící vřetena šroubovky. Instalován zde byl pneumatický robot pro manipulační úkony typu PR 16 P s řídícím systémem RS 1-C.

    Další jednoúčelové stroje se zprovoznily na výrobní lince nárazníků, např. pro vkládání zpruh nárazníků 590 kN, frézování drážek v tělese nárazníků a podvařování podélného sváru trubek nárazníku apod.

    Přechod k výrobě osobních vozů (1986 – 1989)

    Rokem 1986 se ve vagonce ukončila opakovaná výroba motorových vozů Bzmot a přípojných vozů BDzx pro Maďarsko. S ní se prolíná náběh výroby 195 ks osobních vozů řady Btme pro ČSD.

    Čtyřnápravové osobní vozy Btme byly určeny pro vnitrostátní dopravu, řaditelné do vlaků za elektrické i dieselové lokomotivy s rychlostí do 120 km/hod. Konstrukce umožňovala jejich spojení s dosud užívanými osobními vozy ČSD.

    Velkoprostorový vůz měl dva oddíly pro cestující s celkem 88 místy k sezení na pevných dvojsedácích, s uličkou uprostřed. Zavazadlové police byly uloženy příčně. Dvě WC, umístěná na jednom konci vozu, umožnila vznik většího nástupního prostoru na druhém konci. V něm byla zabudována tři nouzová sklopná sedadla. WC mají obložení stěn z probarvených laminátových panelů, mísa s umývadlem jsou zhotoveny z nerezové oceli. Vozy jsou osazeny podvozky typu GP 200 vybavenými samočinnou brzdou DAKO BV1 a kotoučovými brzdami. Vytápění bylo řešeno jako teplovzdušné s centrálním elektrickým ohřívačem vzduchu.

    Po ukončení výroby osobních vozů Btme byla zahájena sériová výroba motorových souprav AČ2 pro Sovětský svaz. Těch se do konce roku 1989 vyrobilo 96, zbývajících 24 v následujícím roce, čímž se výroba ukončila. Dodat se mělo celkem 200 souprav, ale pro nemožnost dohody o cenách byla připravená výroba následné páté série zastavena.


    Obr. 172
    Čtyřnápravový osobní vůz Btme pro ČSD, výroba 1986 - 1987

    Obr. 173
    Podvozek GP 200 osobního vozu Btme pro rychlost do 200 km/h.

    Obr. 174
    Motorová souprava AČ2 pro Sovětský svaz, výroba 1988 - 1990

    V roce 1989 byly vyrobeny dva prototypy čtyřnápravových motorových vozů M 273.2 se dvěma hnacími agregáty, hydromechanickým přenosem výkonu a vzduchovým vypružením. Sériově se tyto motorové vozy vyráběly v letech 1993 – 1994 s označením řady 842.0.

    Vagonka v této době předpokládala, že přejde k výrobě vozů převážně pro osobní dopravu. Rokem 1987 ustala výroba nákladních vozů s výjimkou rozpracovaných zakázek na vážní, struskové a hasící vozy pro hutní provozy. I tato výroba však rokem 1988 končí. V období let 1989 – 1990 nebyl pak mimo dílů kotlových vozů pro Jugoslávii vyroben žádný nákladní vůz.

    Výroba 1990 – 2000

    Úvod

    Nosný výrobní program vagonky ve Studénce v posledním desetiletí 20. století je charakterizován nově vyvinutými typy osobních a nákladních kolejových vozidel. Firma se dokázala vypořádat i s požadavky zákazníka na obnovu a rekonstrukci fyzicky i morálně zastaralého vozového parku. V období 1995 až 1996 se prováděla rozsáhlá modernizace a rekonstrukce 68 kusů čtyřnápravových přípojných vozů Balm-k, vyráběných v 60-tých letech pro ČSD.


    Obr. 175
    Rekonstruovaný přípojný vůz Balm z 60 - tých let, přeznačený na Bifx, rekonstrukce 1995 - 1996

    V období 1994 až 1996 se ve výrobním sortimentu vagonky objevily tzv. "modulové objekty", představované především pevnými stavebními objekty s různým účelem použití. Podnik byl rovněž dodavatelem náhradních dílů a samostatných komponentů jako jsou okna, dveře a police vozů pro osobní dopravu.

    Metalurgická část podniku si na domácích i zahraničních trzích vybudovala dobré jméno dodávkami výkovků a výlisků. Začala se také více orientovat na dodávky speciálních vagonářských podsestav, jako jsou nárazníky, šroubovky a táhlová ústrojí v tuzemsku a zejména na zahraničních trzích. Pro tento účel byla zahájena realizace ambiciozního plánu mezinárodní certifikace těchto vyráběných dílů.

    Výroba osobních vozů se v tomto časovém období ve srovnání s dobou před revolucí vyznačovala především nižším počtem kusů v sérii. Vozy pro nákladní přepravu byly produkovány ve vyšších počtech. Rekordních počtů dosáhly kontejnerové vozy, určené pro švýcarskou firmu AAE.

    Osobní vozy

    V oboru osobních vozů byla dokončena zakázka na výrobu motorových souprav AČ2 pro Sovětský svaz a rozběhla se sériová výroba inovovaných osobních vozů Bte, které měly na rozdíl od předchozího typu Btme oplášťování střechy a podlahu z ocelového nerezového plechu. Změnil se vzhled interiéru použitím jiných sedáků, zavazadlové police byly zavěšeny podélně. Skříň dostala nový vnitřní ochranný nátěr z plastizolů. Vůz byl konstruován pro maximální rychlost 140 km/hod. Jeho výroba pokračovala až do roku 1992 v celkovém počtu 284 kusů. Odběratelem byly Československé státní dráhy, které tímto způsobem pokryly potřebu přepravy cestujících v lokomotivních vlacích.

    Požadavek na obnovu vozového parku elektrických motorových jednotek byl realizován dokončením stavby dvou prototypů řady 470 pro stejnosměrnou trakční soustavu 3 kV v roce 1991. Kompletní elektrická motorová jednotka je v základní sestavě složena ze dvou elektrických (470) a tří vložených dvoupodlažních vozů (070). Každý elektrický vůz je vybaven kompletní trakční výzbrojí. Elektrické i vložené vozy mají vzduchové vypružení. Vytápění je teplovzdušné. Jednotka nabízí cestujícím celkem 576 míst k sezení a maximální rychlost 120 km/hod. Výroba zůstala u zmíněných dvou prototypů.

    Pro morální i fyzické zastarání dříve vyrobených elektrických motorových jednotek byl u Českých drah (ČD) přijat záměr na obnovu vozového parku, který v roce 1994 vyústil ve schválení vládního programu v této oblasti. Na přelomu let 1995 a 1996 pak byl zahájen vývoj zcela nové koncepce jednotek řady 471 pro stejnosměrnou trakční soustavu 3 kV. Ty jsou podle požadavku ČD buď v dvouvozovém (elektrický + řídící vůz) nebo třívozovém (elektrický + vložený + řídící vůz) provedení a jsou považovány za základní sestavu. Návrat k řídícím vozům se uskutečnil po téměř třiceti letech, kdy první z nich, postavené k prototypovým jednotkám SM487.0 se do sériové výroby neprosadily.


    Obr. 176
    Třívozová elektrická motorová jednotka řady 471, rok výroby 1998

    Obr. 177
    Motorová souprava složená (L-P) z motorového (843), vloženého (043)
    a řídícího vozu (943), rok výroby 1997

    Obr. 178
    Osobní vůz Bmz
    pro České dráhy, rok výroby 2000

    Konstrukčně jsou všechny vozy jednotky řady 471 postaveny na maximální rychlost 160 km/hod, u prvních dvou objednaných a vyrobených pro ČD byla rychlost upravena na 140 km/hod. Pro zvýšení přepravní kapacity jsou vozy řešeny jako dvoupodlažní. Novinkou je použití protlačovaných velkoplošných hliníkových panelů na hrubou stavbu skříně. Tato technologie je využita poprvé v zemích bývalého východního bloku. První elektrický vůz má v horním podlaží oddíl pro cestující 1. třídy. Elektrické a řídící vozy jsou vybaveny zvedacími plošinami pro imobilní cestující na vozíčcích. Počet míst k sezení se pohybuje podle složení jednotky a činí 176 (dvouvozová) nebo 310 (třívozová). Jednotky byly vyrobeny v roce 1998 a po zkouškách předány do zkušebního provozu s cestujícími k ČD v srpnu 2000. Výroba po rozdělení vagonky na počátku roku 2000 dále pokračuje u firmy ČKD Vagonka, a.s.

    V oboru motorových vozů byly postaveny v obnovené výrobě motorové revizní vozy M153.0 dodávané pro ČSD v roce 1983 a nesoucí již nové označení řady 892. Celkem jich bylo v roce 1992 dodáno 11 kusů.

    O rok později byla zahájena sériová výroba motorových vozů řady 842 pro osobní dopravu na hlavních a vedlejších neelektrifikovaných tratích. Jedná se o čtyřnápravový vůz se dvěma hnacími dvounápravovými podvozky s kotoučovými brzdami, poháněný dvěma shodnými naftovými motory LIAZ s propojeným chladicím systémem.Pro přenos výkonu je použita hydromechanická převodovka Allison. Interiér vozu je rozdělen na dva oddíly pro cestující s celkem 64 místy k sezení. Vytápění vozu je teplovzdušné. Maximální rychlost je 100 km/hod.

    Dalším vyráběným motorovým vozem se stal čtyřnápravový vůz řady 843. Prototyp tohoto dieselelektrického vozu vycházel koncepčně z vozu 842, byl vybaven podpodlahovým ležatým motorem LIAZ. Výroba motorového vozu 843 byla v roce 1994 zadána do Moravskoslezské vagonky a.s., dodavatelem pohonného systému byla ČKD Lokomotivka, a.s., a trakční výzbroj zajišťovala ČKD Trakce, a.s.

    Motorový vůz 843 je určen pro osobní dopravu na neelektrifikovaných hlavních a vedlejších tratích a může být řazen do souprav s vloženými vozy 042 (Btfmn), 010 (Baafx), s vloženými vozy 043 a řídicími vozy 943.

    Motorový vůz je čtyřnápravový se dvěma hnacími dvounápravovými podvozky a elektrickým přenosem výkonu. Vůz je rozdělen na dva oddíly pro cestující s 54 sedadly a uličkou uprostřed. Vůz umožňuje přepravovat cestující na vozíčcích. Pro tento účel je vybaven dvěma zvedacími plošinami v zavazadlovém oddílu a WC s dostatečným prostorem pro vozík. Vytápění vozu je teplovzdušné z centrálního vytápěcího agregátu umístěného pod vozem. Vůz dosahuje maximální rychlosti 100 km/hod. Vagonka dodala Českým drahám v období 1996 až 1997 celkem 30 motorových vozů 843. Tento vůz získal v roce 1996 na 37. mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně zlatou medaili.

    Společně s motorovým vozem řady 843 byly vyvinuty a vyráběny vložené vozy řady 043 a řídící vozy 943. Oba typy jsou určeny do souprav s motorovými vozy 842 a 843 s nimiž mají shodný design. Střecha i podlaha těchto vozů je z nerezového plechu. Skříň vozu je vybavena determálními skly. Interiér je rozdělen na tři oddíly pro cestující. K jejich obložení jsou použity plastové panely.U řídícího vozu je na jednom konci řídící kabina, umožňující ovládání hnacích agregátů motorových vozů.

    Oba vozy jsou čtyřnápravové s běžnými podvozky vystrojenými kotoučovými brzdami. Vytápění vozu je teplovzdušné s nuceným přetlakovým větráním. Vozy jsou vybaveny centrálním mikroprocesorovým řídicím a diagnostickým systémem. Celkem mají 72 (vložený) a 64 (řídící) míst k sezení na sedadlech zavěšených od stropu. Vozy jsou konstruovány pro maximální rychlost 120 km/hod.

    V roce 1997 bylo vyrobeno a Českým drahám dodáno celkem 32 kusů vloženého vozu 043 a 9 kusů řídících vozů 943.

    V oboru osobních vozů byly vyvinuty a vyrobeny v rámci sdružení firem Siemens SGP a Moravskoslezská vagonka a.s. ještě čtyřnápravové klimatizované tlakotěsné restaurační vozy WRmz, osobní vozy 1. třídy Ampz a 2. třídy Bmz. Vybavené jsou podvozky typu SGP 300 s kotoučovou a magnetickou brzdou. Byly určeny pro České dráhy pro evropskou mezinárodní přepravu s maximální rychlostí 200 km/hod. Tlakotěsné skříně jsou tvořeny z ocelových plechů a profilů, s okny s determálními skly. K vnitřnímu obložení interiéru bylo použito laminátových panelů nebo desek s povrchovou úpravou odolnou proti poškození. Vnitřní uspořádání vozů je různé podle druhů.

    Restaurační vůz WRmz obsahuje restaurační část s 30 místy k sezení u 10 stolů, střední chodbu, bufet a provozní část s boční chodbou. Osobní vůz Ampz je konstruován jako velkoprostorový se dvěma oddíly pro 58 sedících cestujících v uspořádání sedadel 2 + 1. Osobní vůz Bmz má celkem 11 oddílů pro cestující s 66 místy k sezení. Všechny vozy jsou klimatizované, WC mají tlakotěsné provedení.

    Celkem bylo Českým drahám předáno v roce 1998 deset restauračních vozů WRmz, devět vozů Ampz a v roce 2000 26 vozů Bmz.

    Za zmínku stojí i výroba 5 kusů hrubých staveb vozových skříní a dodávka některých komponentů pro dvounápravový motorový vůz Bzmot Inter Pici v roce 1998 pro Maďarsko. Tento vůz je pokračováním dodávek motorového vozu Bzmot z let 1979 – 1985.

    Nákladní vozy

    Výroba nákladních vozů se do vagonky dostává po dvouleté odmlce v letech 1989 – 1990. Mezi prvními výrobky jsou převážně hutní vozy – licí vozy s nosností 160 t, žlabové a vozy na bramy, hasící a struskové vozy o objemu pánve 9,5 m3. Jde o opakovanou výrobu předchozích let na doplnění vozového parku hutních podniků. Stejně tak je zahájena výroba čtyřnápravových výsypných vozů Faccs (Sas) pro rakouské dráhy ÖBB.

    Čtyřnápravový výsypný vůz Faccs, s určením pro zavážení štěrku na železniční kolejiště a pro dopravu sypkého materiálu, například štěrku, písku, rud, vápence byl postaven jako velkoobjemový celokovový svařované konstrukce se dvěma dvounápravovými podvozky Y 25 Lsd1. Na obou koncích vozu jsou umístěny plošiny, na jedné z nich se nachází vřetenová ruční brzda, na druhé ovládací páky výsypných a směrových klapek. Konstrukce klapek umožňuje vysypání materiálu na vnější strany kolejnic, mezi kolejnice a kombinaci obou způsobů. Vůz se zvýšenou nosností na 65,5 tuny dosahuje prázdný rychlosti až 120 km/hod, naložený 100 km/hod. V období let 1991 – 1993 bylo rakouským drahám ÖBB dodáno 100 kusů těchto vozů.


    Obr. 179
    Žlabový vůz pro VSŽ Košice, rok výroby 1992

    Obr. 180
    Struskový vůz s obsahem pánve 9,5 m3 a elektrickým naklápěním pro OFZ Istebné, rok výroby 1991

    Obr. 181
    Vážní vůz pro dopravu rudy a koksu do vysoké pece a pro odvažování vsázky, dodávka v roce 1992 Vítkovickým železárnám

    Obr. 182
    Čtyřnápravový výsypný vůz Faccs (Sas) pro rakouské dráhy ÖBB, rok výroby 1991 - 1992

    V roce 1991 byl také vyroben prototyp čtyřnápravového kontejnerového vozu Sgnss, který zahájil v dalším období rozsáhlou sérii těchto vozů pro švýcarskou společnost AAE. Tyto vozy jsou určeny pro přepravu velkých kontejnerů a výměnných nástaveb na mezinárodních tratích s možností jejich variabilního ložení po celé ložné délce vozu. Kostra spodku je rámové konstrukce, skládající se ze dvou vnějších podélníků proměnné výšky, spojených příčníky a čelníky v nosný rošt. Vůz má přípravu pro montáž automatického spřáhla. Na vnějších podélnících je rozmístěno 28 odklopných fixačních prvků, které slouží k upevnění kontejnerů a výměnných nástaveb. Dvounápravový podvozek typu Y 25 L/Rss1 s rozvorem dvojkolí 1 800 mm a průměrem kol 920 mm je české výroby. Vůz je bržděn tlakovou špalíkovou brzdou s automatickým přestavováním podle zatížení. Ruční brzda je ovládána ze země. Vůz je konstruován pro maximální rychlost 120 km/hod.

    V období 1992 až 1999 vagonka vyrobila a dodala 2 842 vozů Sgnss (Sgns) pro švýcarskou společnost AAE. Tento typ kontejnerového vozu byl v letech 1996 až 1999 dodáván pro ČD v počtu 305 kusů a výroba pokračovala i v dalších letech.

    Od roku 1996 se vyrábí šestinápravový kloubový kontejnerový vůz Sggmrss v provedení 90 a 104 stop, který je stejně jako vůz Sgnss určen pro přepravu velkých kontejnerů a výměnných nástaveb na mezinárodních tratích. Vůz je složen ze dvou stejných polovin spojených kloubem. Má tři dvounápravové podvozky typu Y 25 L/Rss1, z nichž střední podvozek nese obě poloviny vozu spojené kloubovým spojem TALBOT, jeden je pod kloubem. Spodek vozu je ocelový, svařovaný z ohýbaných profilů a plechů a je vybaven fixačními prvky sloužícími k upevnění různých kontejnerů a výměnných nástaveb na voze. Maximální rychlost vozu je 120 km/hod. Vagonka vyrobila v období 1996 až 1999 celkem 891 vozů Sggmrss pro švýcarskou firmu AAE. Výroba pokračovala i v roce 2000.

    Dalším typem kontejnerových vozů vyráběných ve vagonce v posledním období se stal dvounápravový vůz Lgnss pro přepravu standardizovaných kontejnerů a výměnných nástaveb pro velikosti 20, 30 a 40 stop. Umožňuje i přepravu speciálního druhu automobilového kontejneru ARCUS 100, který je určen k přímému zavěšování na silniční tahače.

    Vůz je klasické svařované konstrukce se sníženou ložnou výškou na 1070 mm. Nosná část vozu je vyrobena z ocelových plechů, válcovaných a ohýbaných profilů. Vůz je dimenzován na zatížení 25 tun na nápravu. Maximální hmotnost nákladu 31 tun lze výměnou pružnice zvýšit na 36 tun. Vůz je vybaven kotoučovou brzdou DAKO, pojezd je vybaven svislými a podélnými tlumiči KONI. Spřahovací ústrojí je kombinací dílů UIC a speciálního krátkého a nízkého vypružení tahadla firmy GEORG FISCHER, proto vůz nemůže být přezbrojen plnohodnotným, ale pouze tahovým automatickým spřáhlem. Maximální rychlost vozu je 120 km/hod.

    Vůz je společným technickým řešením s konstrukční kanceláří LKKV Česká Lípa, výrobcem je vagonka ve Studénce. Těchto vozů se v roce 1999 vyrobilo včetně prototypů 223 kusů.

    Pro přepravu automobilních návěsů nebo výměnných nástaveb a velkých kontejnerů, upevnitelných sklopnými čepy vyrobila vagonka v letech 1994 – 1995 čtyřnápravový kapsový vůz Sdgmss, který je výsledkem spolupráce sdružení španělské firmy CAF a vagonky ve Studénce. Tento vůz je určen pro provoz na mezinárodních tratích.

    Kostra spodku je rámové konstrukce, skládající se ze dvou vnějších podélníků. Zde je rozmístěno 12 kusů fixačních prvků, které slouží k upevnění výměnných nástaveb a kontejnerů. Na představku vozu se nachází posuvné sedlo, určené k zajištění automobilních návěsů. Dvounápravový podvozek Y 25 Lssi s brzdovými válci a řídicími ventily tlaku je vyroben ve španělském závodu sdružení CAF v Beasainu. Vůz dosahuje rychlosti 120 km/hod.

    Celkem se vyrobilo 199 kapsových vozů, jejich odběratelem byla švýcarská společnost Intercontainer - Interfrigo.


    Obr. 183
    Čtyřnápravový kontejnerový vůz Sgnss pro švýcarskou firmu AAE, roky výroby 1992 - 2000

    Obr. 184
    Šestinápravový kloubový kontejnerový vůz Sggmrss pro švýcarskou firmu AAEroky výroby 1996 - 2000

    Obr. 185
    Čtyřnápravový kapsový vůz Sdgmss pro přepravu sedlových návěsů a výměnných skříní, roky výroby 1994 - 1995

    Obr. 186
    Dosud největší vyrobený kotlový vůz Ra 930 hl – Zans pro německou firmu VTG, roky výroby 1992 - 1994

    Ve výrobě vagonky se ve druhé polovině 90. let objevují dva typy plošinových vozů Rbns641 a Rns-z643. Jedná se o čtyřnápravové vozy určené pro přepravu nákladů délky až 25 m a těžkých balíků od délky 6 m. Vůz Rns-z643 je modifikací vozu Rbns641 s rozdílnou délkou. Jinak je provedení vozů shodné. Vůz je vybaven sklopnými klanicemi z vysoce pevnostní oceli a navíjecími pásy pro zajištění nákladu. Délka pásu je 9 m. Při sklopených klanicích je možno využít celé šířky vozu pro náklad. Při konstrukci bylo využíváno lehkých a pevných materiálů, čímž bylo dosaženo nízké vlastní hmotnosti vozu 27 tun. Při celkovém využití nápravového tlaku umožňuje vůz přepravu nákladu o hmotnosti až 63 tun. Nejvyšší dovolená rychlost loženého vozu je 100 km/hod.

    Vůz Rbns641 byl ve vagonce vyráběn v dvouletém období 1997 až 1998 v počtu 150 kusů, vůz Rns-z643 v letech 1998 až 2000, kdy byla výroba ukončena. Odběratelem byla německá firma Adtranz, podle jejíž dokumentace byl vůz vyroben, a konečným uživatelem německé dráhy DB.

    Z kotlových vozů se ve vagonce po čtyřleté přestávce vyráběl v letech 1992 – 1994 vůz s dosud největším přepravovaným objemem a to vůz Zans 930 hl. Tento čtyřnápravový vůz je určen pro přepravu benzínu a topných olejů hustoty 0,7 až 0,9 t/m3 na mezinárodních tratích.

    Kostra spodku je páteřové konstrukce a je připravena pro montáž automatického spřáhla. Dvounápravový podvozek je typu Y 25 Lsdi s rozvorem 1800 mm a průměrem kol 920 mm. Vůz je bržděn tlakovou špalíkovou brzdou KNORR KEGP 16. Osazen je nízkotlaký kotel, spádovaný ke středu o 1o, vybavený průlezem DN 500 a spodní výpustí, spřaženou s odvětrávacím ventilem. Výpustné potrubí DN 100 je na obou stranách vozu ukončeno koncovými ventily. Maximální rychlost plného vozu je 100 km/hod, prázdného 120 km/hod.

    V devadesátých letech představoval kotlový vůz Zans 930 hl jednu z nejvýznamnějších exportních zakázek - 425 vozů pro německou společnost VTG Hamburg. Od té doby se již žádné další kotlové vozy nevyrobily.


    Obr. 187
    Prototyp nádržkového vozu Uacns s obsahem 80 m3 na převoz suchých volně ložených práškových
    a granulovaných hmot, rok výroby 1998

    Obr. 188
    Prototyp krytého nákladního vozu Habbillnss s přesuvnými hliníkovými bočnicemi, rok výroby 1998

    Obr. 189
    Skříň pro šestinápravový výsypný vůz Faals o ložném objemu 70 m3, roky výroby 1998 - 2000

    Vagonka vyrobila v roce 1998 v kooperaci s VSS Košice prototyp čtyřnápravového nádržkového vozu Uacns o objemu 80 m3. Vůz o celkovém objemu nádržek 80 m3 s provozním přetlakem 0,25 MPa a pneumatickým přetlakovým vyprazdňováním slouží pro přepravu suchých, volně ložených, práškových a granulovaných hmot.

    Nosnou částí vozu je ocelový spodek, svařovaný z válcovaných a ohýbaných profilů a plechů, na kterém je uložena a přišroubována ocelová tlaková nádržka, rozdělená na dvě samostatné tlakové komory. Každá tlaková komora je přepážkou rozdělena na dva samostatné tlakové prostory. Tlakové vyprazdňování je zajištěno ze čtyř míst. Maximální rychlost prázdného vozu je 120 km/hod, loženého pak 100 km/hod. Vyroben byl zatím pouze zmiňovaný prototyp.

    Dalším prototypem vyrobeným ve vagonce v roce 1997 byl čtyřnápravový krytý nákladní vůz s přesuvnými hliníkovými bočnicemi Habbillnss. Je výsledkem spolupráce mezi vagonkou a firmou Adtranz. Vůz je určen pro přepravu nákladů vyžadujících krytý prostor. Je zvláště vhodný pro zboží citlivé na vlhkost a prach, například balené potraviny, křehké zboží, elektroniku, domácí spotřebiče, papír a podobně. Má dobrý přístup manipulačních zařízení při nakládce a vykládce.

    Tento vůz má hliníkové dvoudílné přesuvné bočnice. Spodek, čela a střecha jsou ocelové, svařované z válcovaných a ohýbaných profilů a plechů. Podvozky jsou typu Y 25 Ls(s)d1, podlaha pak kombinovaná z plechu a překližky. Přestavitelné přepážky zabraňují posunu zboží za jízdy. Maximální rychlost vozu je 120 km/hod. Vůz byl konstruován a vyroben ve vagonce ve Studénce podle licence firmy Adtranz. Výrobní dokumentace byla zpracována ve spolupráci s LKKV Česká Lípa. K sériové výrobě zatím nedošlo.

    Do celkového přehledu 90. let je nutné doplnit výrobu skříní pro samovýsypný šestinápravový vůz s hydraulicky ovládanými klapkami Faals 151.1, který je určen pro racionální přepravu rudy z přístavů do hutních podniků. Vůz je vybaven dvěma třínápravovými podvozky, což umožňuje ložení 114 t rudy při objemu násypného prostoru asi 70 m3.

    Skříň, vyráběná ve vagonce, je vybavena čtyřmi bočními klapkami. Střední příčka dělí vůz na dvě komory. Části vozu zvláště namáhané nákladem jsou vyrobeny z nerezové oceli. Velké klapky umožňují rychlé vyložení nákladu a jsou otevírány a zavírány hydraulicky buď 2 x 2 nebo všechny čtyři najednou. Pohon je zajištěn hydraulickým zásobníkem, umístěným na voze. Mechanické ovládání zajišťuje klapky proti samovolnému otevření. Vůz je vybaven automatickým spřáhlem s příčnými rozpěrami a vypružením typu B 412 B2. Nejvyšší dovolená rychlost loženého vozu je 100 km/hod.

    Vůz byl vyvinut ve spolupráci německých firem ALSTOM/LHB a Adtranz. Vagonka ve Studénce vyráběla skříně v letech 1998 – 1999 podle dokumentace těchto firem.

    Modulové objekty

    Výroba zařízení pro přečerpávací stanice ropy na území bývalého Sovětském svazu, která v dřívějším období zaujímala až 25 % výrobního sortimentu, postupně ustala. Na tento druh produkce navázala v roce 1994 stavba modulových objektů. Zpočátku se vyráběly obytné komplexy OK 911-Fe, OK 911-Al, potom OK 16AT a OK 25AT včetně EPS, UNIMONT-rámy, kontejnery OKT-911 a stánky PNS Hexa.

    Největší stavbou modulových objektů se stal motorest ve Starovičkách. Jeho řešení bylo založeno na použití typových modulů systému VAMOS v základním provedení. Zastavěná plocha činí cca 406 m2 o stranách 29,3 x 14,6 m. V interiéru se nachází restaurace se 40 místy a samoobslužná restaurace s 36 místy včetně potřebných obslužných a sociálních prostor. Výroba modulových objektů byla ukončena v roce 1996.


    Obr. 190
    Motorest ve Starovičkách, program stavby modulových objektů, rok 1994

    Obr. 191
    Interiér motorestu

    Obr. 192
    Komerční návěs TATRA, vagonka se podílela na stavbě návěsu, rok 1994

    Obr. 193
    Interiér komerčního návěsu

    Obr. 194
    Hledání náhradní výroby: návrh telefonní budky ...

    Obr. 195
    ... a kontejner

    Obr. 196
    Nástavby vozů TATRA rok výroby 1992, 1994

    Obr. 197
    "Sibiřbus"

    Obr. 198
    "Tatrabus"

    Metalurgická výroba

    Metalurgická výroba byla v devadesátých letech prezentována závodem Metal. Tradice tohoto výrobního závodu je stejně jako vagonka samotná stará sto let. Výrobní zařízení se vyznačuje velkou univerzálností s širokým spektrem technologických možností v oblasti tváření za studena i s ohřevem.

    Hlavní výrobní náplní jsou nyní zápustkové výkovky s kusovou hmotností od 1 do 45 kg v nejrůznějším tvarovém provedení. Výroba lisovaných dílů z plechu představuje rozsáhlý sortiment tvarových výstřižků, ohýbaných profilů a výtažků včetně kotlových den do průměru 3 000 mm.

    Největší objem výroby tvoří již tradičně dílce pro různé typy osobních a nákladních kolejových vozidel. Zbývající dodávky výkovků a výlisků jsou určeny pro nákladní automobily, důlní techniku, stavební, silniční a zemědělské stroje, chemické strojírenství a podobně.

    Výkovky jsou dodávány včetně požadovaného tepelného zpracování a povrchové úpravy. Výroba nářadí je zajišťována ve vlastní nástrojárně.

    Statistický přehled

    Výroba

    Výroba ve vagonce ve Studénce byla zpracována od prvopočátku do konce roku 1938 podle vagonové knihy, což byla základní dokumentace o přijatých objednávkách, předpokládaném termínu dodání a expedici. Další údaje byly převzaty z harmonogramu výroby a plnění dodávek pod německým vedením (začlenění vagonky do Sudet) a jsou k dispozici do 26. 4. 1945. Podle výpovědí pamětníků opustilo německé vedení továrnu 28. dubna 1945 před blížící se frontou a výroba se fakticky zastavila.

    O výrobě po osvobození jsou shromážděny pouze kusé informace, bylo nutné ji přepočítat. Při požáru v roce 1969 shořela veškerá dokumentace k dříve vyrobeným vozům, dochovala se pouze oficiální statistika, která dnes nemá oporu v žádných výrobních podkladech. Je vedena od roku 1950 do požáru a pokračuje v dalších vydáních až do roku 1990. Za hlavní vodítko při zpracování poválečného období posloužily ”Přehledy plnění výrobních úkolů za rok …”, které jsou k dispozici za léta 1963 – 1998, nová zakázková kniha za léta 1970 – 2000 a přehledy expedovaných vozů za stejné období.

    Údaje za léta 1951 – 1962 byly převzaty s drobnými úpravami z oficiálního statistického přehledu. V průběhu zpracovávání se podařilo s využitím dostupných informačních zdrojů zkompletovat inventární a výrobní čísla u přibližně 70.000 vozů, zejména z let 1901 – 1944 a 1970 – 1999. Období 1945 – 1970 je již pravděpodobně pro nedostatek podkladů nedoložitelné. Výjimku tvoří vozy osobní dopravy, které jsou středem zájmu mnoha železničních příznivců a fandů. Z jejich soukromých archivů byla získána některá chybějící data. Poděkování právem náleží Ing. Zdeňku Marunovi z Prahy za pomoc při doplnění údajů z poválečného období, Jiřímu Caskovi z Humpolce za informace o výrobě koncem 50. až 60. let a panu Hermannu Helessovi z Rakouska za upřesnění sporných údajů do 1. světové války a výroby v závěru 2. světové války.

    Zcela přesné jsou údaje o výrobě lokomotiv, elektrických motorových jednotek, motorových vozů, tramvají, osobních, přípojných služebních a poštovních vozů.

    Nepřesnosti mohou vzniknout při posuzování výroby a prodeje vozů na konci kalendářního roku, kdy vůz může být vyroben v jednom roce ale prodán až v následujícím. Na celkových počtech to však nic nemění.

    Do statistického přehledu nejsou zahrnuta drobná kolejová vozidla – drezíny, podvalníky, vozy lesních drah, podvozky a drážní vozíky. Není bez zajímavosti, že se do vagonové knihy (do roku 1938) dostal celý sortiment výroby vagonky včetně polních kuchyní a saní pro armádu, autobusových karoserií, motorových tříkolek, přepravních beden apod. V zakázkové knize po roce 1970 se v této praxi pokračovalo. Mezi výrobky, které obdržely výrobní čísla, se tak objevují obytné komplexy, nadstavby nákladních aut, prodejní stánky, nádrže a rovněž rekonstruované přípojné vozy. Toto zjištění vyvrací zaužívanou mylnou představu, že by se počet vydaných výrobních čísel měl rovnat počtu vyrobených železničních vozů. Jestliže do konce roku 1999 bylo vydáno číslo přesahující 97.000, pak počet vyrobených železničních vozů je jen o něco vyšší než 86.000.

    U elektrických motorových jednotek je vykazován počet kompletních jednotek, ať již ve dvou, tří, čtyř nebo pětivozovém provedení. Jednotkám řady EM 475.1 a SM 487.0 bylo pro všechny vozy přiděleno jen jedno výrobní číslo. U všech dalších obdržel již každý vůz své vlastní. Jestliže bylo například vyrobeno 129 elektrických motorových jednotek, pak to představuje celkem 584 vozů.

    Předkládaný statistický přehled je i přes výše uvedené problémy v tuto chvíli nejucelenějším a nejpřesnějším souhrnem vagonové výroby ve vagonce ve Studénce za léta 1901 – 1999. Bližší informace je možné získat ve Vagonářském muzeu.

    Později bude statistika doplněna až do roku 2003, kdy byla ukončena výroba vozů ve vagonce.

    Martin Šmída

    Výroba



    VÝROBA

    Export



    EXPORT

    Poznámky

    Publikace

    Pro zpracování publikace byly použity historické a archivní dokumenty, uvedené na stránce literatura. U příležitosti 100. výročí založení vagonky bylo vytištěno jen 100 ks publikace. Omezila se tak dostupnost pracně sesbíraných a zpracovaných údajů pro širší veřejnost. To mne přivedlo na myšlenku zpracovat celou publikaci do elektronické podoby.

    Výhodou této elektronické verze spočívá v zapracování připomínek z odborného posouzení textu a obsahuje závěrečnou textovou redakční úpravu Ing. Jaroslava ZAJÍCE, CSc. Grafické studio u tištěné verze nepředložilo zpracovávané podklady publikace ke korekturám a neakceptovalo pro tisk zaslané změny. Nyní jsou odstraněny všechny nedostatky, správné fotografie jsou na správných místech - těch podle možností přibylo.

    Převážná část fotografií pochází ze sbírek muzea nebo archivních fondů společnosti, od známých i neznámých fotografů. Snímky z posledního období pořizoval pan Ladislav ŠMITKE.

    Martin Šmída

    O autorovi

    Autor tištěné i elektronické verze publikace 100 LET VAGONKY VE STUDÉNCE

    Martin ŠMÍDA
    vedoucí Vagonářského muzea od roku 1996

    Své kritiky, připomínky a náměty posílejte e-mailem na adresu info@vagonarske-muzeum.cz

    Seznam použité literatury a pramenů

    Literatura
    Rosenkranz Karel: Osobní automobily Tatra 100 let, rok 1998

    Archivní prameny
    Zemský archív, Opava: Fond Moravskoslezská vozovka, a.s., Studénka
    Zemský archív, Opava: Podpůrný spolek dělníků Moravskoslezské vozovky, a.s., Studénka
    Zemský archív, Opava: Penzijní příplatkový fond zaměstnanců Moravskoslezské vozovky, a.s., Studénka
    Podnikový archív Thrall Vagonka Studénka, a.s.

    Tištěné prameny
    Bartoňová Hana : Vývoj závodu Vagónka, k. p. Studénka od založení do r. 1985 (diplomová práce), rok 1987
    Černín Svatomír : Vagonářské muzeum ve Studénce – průvodce po expozici rok 1986
    Černín Svatomír : Vagonářské muzeum ve Studénce - průvodce po expozici, rok 1991
    Černín Svatomír : Přehled výroby v Moravskoslezské vagónce ve Studénce 1900 - 1990, rok 1991
    Černín Svatomír : Přehled výroby v MSV a.s. Studénka 1900 - 1995, rok 1996
    Šmída Martin : Motorové vozy, motorové a elektrické lokomotivy 1901 – 1998, Vagonářské muzeum, 1999
    Šmída Martin : Elektrické motorové jednotky 1901 – 1998, Vagonářské muzeum, 1999
    Vetter K., Hübscher R., Nejepsa R., Freibauer L. : Z vývoje kolejových vozidel
    Firemní materiály ČKD Vagonka Studénka, a.s.
    Statistická ročenka národního podniku Vagónka Studénka, rok 1978
    Statistická ročenka státního podniku Moravskoslezská vagónka Studénka, rok 1990
    Výroční zprávy vagonky za léta 1994 až 1999
    Z historie Vagonky Studénka a města Studénky
    Zápisy z řádných a mimořádných valných hromad vagonky za léta 1993 až 2000

    Ostatní prameny
    Černín Svatomír : Pohled do historie vagonky ve Studénce, rukopis, rok 1988
    Hübscher Rudolf : Z historie Moravskoslezské vagonky n. p. 1901 – 1955, Kronika I. – VI., Vagonářské muzeum, 1976
    Michálková Lenka : 100 let vagonky ve Studénce, Pracovní materiál, 1999
    Šmída Martin : Letecká výroba, rukopis, Vagonářské muzeum, 2000
    Šmída Martin : Výroba vagonky ve Studénce, databáze, 2000
    Oficiální informace z jednotlivých úseků ČKD Vagonka Studénka, a.s.